मध्य-इंजन वाला अल्फा रोमियो पेरिस्कोप, केवल दिखने में एक जूनियर जेड

इस तथ्य के बावजूद कि 1950 में अल्फा रोमियो 1900 में बड़े पैमाने पर उत्पादन और बड़े पैमाने पर बिक्री में परिवर्तित हो गया, सच्चाई यह है कि इसने बहुत ही विशेष स्पोर्ट्स कार बनाने के अपने स्वाद को कभी नहीं छोड़ा। उनमें से जो एक सामान्यवादी कंपनी के विशिष्ट नहीं लगते हैं। इस तरह जारी इतनी सारी दौड़ों में उकेरी गई ब्रांड छवि के लिए सही है द्वितीय विश्व युद्ध से पहले के दिनों में वापस। इस तरह, जब 43 के कूपर T1958 और F1 में इसकी शुरुआत के कारण साठ के दशक में केंद्रीय इंजनों ने प्रसिद्धि प्राप्त की, तो अल्फा रोमियो इंजीनियरों ने इस योजना के आधार पर एक श्रृंखला मॉडल बनाने के बारे में सोचा।

व्यर्थ नहीं, 1964 के लिए भी रूढ़िवादी फेरारी - यह युवा मौरो फोर्घिएरी होना था जिसने संस्थापक को केंद्रीय इंजन के लाभों के बारे में आश्वस्त किया - 250 एलएम प्रस्तुत किया। एक ऐसा डिज़ाइन जिसके बाद पीछे नहीं हटना था, वजन वितरण और जड़ता में सुधार करने के लिए उस इंजन लेआउट को एक फ़ायदे के रूप में स्थापित करना। ऐसा ही है, उस समय अल्फा रोमियो ने प्रोजेक्ट शुरू किया था जो 1967 में टाइप 33 . बन जाएगा. धीरज चैंपियनशिप के शीर्ष पर अपनी जगहों के साथ एक कार। Giulia TZ से प्राप्त इंजन के साथ पहले गिनती करते हुए अंत में Stradale संस्करण में 8CV के साथ एक संपूर्ण V230 को शामिल किया गया।

इस प्रकार, ऐसी कार का विकास कार्लो चिती के नेतृत्व में ऑटोडेल्टा प्रतियोगिता विभाग के हाथों में आ गया। जिस कारण से Giuseppe Busso ने श्रृंखला तक पहुँचने और एक नए चेसिस के साथ प्रयोग करने के उद्देश्य से अपने दम पर एक प्रोटोटाइप बनाने के बारे में सोचा। में संघनित एक दावा अल्फा रोमियो स्काराबियो 1966 की. एक डिजाइन से लैस जो वजन वितरण के मामले में क्रांतिकारी था, पक्षों पर ईंधन टैंक की नियुक्ति के लिए धन्यवाद। इसके अलावा, इसका एच-आकार का ट्यूबलर फ्रेम 33 स्ट्रैडेल के लिए निर्णायक था। यह सब कम्बैक वायुगतिकी के साथ अपनी हड़ताली बॉडीवर्क के तहत आश्रय लिया।

सेंट्रल इंजन वाली स्पोर्ट्स कार, एक ऐसा विचार जो कभी खत्म नहीं होता

उत्पादन के लिए अपने स्पष्ट आकर्षण के बावजूद, स्काराबियो कभी भी प्रोटोटाइप चरण से आगे नहीं बढ़ पाया। इस तरह, अल्फा रोमियो ने एक्सक्लूसिव टाइप 33 के नीचे अपनी रेंज में एक छोटा मिड-इंजन स्पोर्ट्स टू-सीटर रखने का अवसर खो दिया। ठीक वैसे ही जैसे 1969 से वोक्सवैगन और पोर्श ने 914 के साथ किया था। हालांकि, श्रृंखला में इस तरह के एक मॉडल को विकसित करने में सक्षम होने का विचार वर्षों तक ग्यूसेप बुसो के सिर को परेशान करता रहा।

इस बिंदु पर, अल्फा रोमियो इंजीनियरिंग विभाग में दिन-प्रतिदिन का जीवन सामान्य रूप से जारी रहा। यात्री कारों की श्रेणी का नवीनीकरण करते हुए यह यह बार-बार दिलचस्प स्पोर्ट्स कारों के साथ आया था जैसे कि 1969 की जूनियर ज़ागाटो. ट्विन-बैरल वेबर कार्बोरेटर द्वारा खिलाया गया 104PS इनलाइन चार-सिलेंडर ब्लॉक द्वारा संचालित एक चुस्त और लापरवाह स्पोर्ट्स कार। सभी को रोजमर्रा के उपयोग के लिए एक कॉम्पैक्ट कूप की व्यावहारिकता का त्याग किए बिना ऊर्जावान प्रतिक्रिया देने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

इसके अलावा, ज़ागाटो द्वारा हस्ताक्षरित बॉडीवर्क ने सेट को एक निस्संदेह व्यक्तित्व दिया। डी डियोन रियर एक्सल जैसे तकनीकी तत्वों के साथ पुन: पुष्टि, इस प्रकार कर्व्स को जोड़ने पर एक सटीक मशीन बन जाती है। भी, 1972 में 1.6 लीटर इंजन और 133CV . के साथ एक अधिक शक्तिशाली संस्करण प्रस्तुत किया गया था. ग्यूसेप बस के दिमाग में पुनर्जीवित होने वाले लक्षणताकि बाजार की मध्य परतों के लिए कमोबेश एक केंद्रीय इंजन के साथ एक स्पोर्ट्स कार हासिल करने की पुरानी इच्छा हो। क्या इस विचार के लिए सही समय पहले ही आ चुका था?

अल्फा रोमियो पेरिस्कोप, तत्वों का मिश्रण

एक आधार के रूप में जूनियर ज़ागाटो का उपयोग करके एक मध्य-इंजन वाला मॉडल बनाने के लिए दृढ़ संकल्प, ग्यूसेप बुसो ने कार्लो चिती और ऑटोडेल्टा की मदद ली। इस तरह, सत्तर के दशक में अल्फ़ा रोमियो की सबसे कम ज्ञात परियोजनाओं में से एक, 1973 की अल्फा रोमियो पेरिस्कोप की लॉन्च की गई थी। एक ऐसा डिज़ाइन, जिसे छत पर इसके बड़े वायु सेवन के लिए धन्यवाद के रूप में अनुमान लगाया जा सकता है, जूनियर ज़ागाटो को बस देखने के लिए इंजन को आगे से पीछे की ओर ले जाया गया. वास्तव में, अल्फा रोमियो पेरिस्कोप में प्रयुक्त यांत्रिकी 2000 जीटीवी से आती है। लाइन में चार-सिलेंडर ब्लॉक और 1.962cc के साथ दो डबल-बॉडी वेबर कार्बोरेटर के साथ 132rpm पर 5.500CV का उत्पादन करने के लिए। यह सब केवल 900 किलो चलने की सेवा में, 220 किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंचने में सक्षम है।

इसके अलावा, अल्फा रोमियो पेरिस्कोप में वजन के वितरण के संबंध में एक विशेष प्रयास किया गया था। इसलिए इंजन को पैसेंजर सीट के ठीक पीछे ट्रांसवर्सली लगाया गया था। परिवर्तन को विपरीत दिशा में स्तर पर रखना। पायलट की सीट के पीछे। एक व्यवस्था वर्षों बाद ग्रुप बी मॉडल जैसे प्यूज़ो 205 टी 16 या लैंसिया डेल्टा एस 4 में दोहराई गई। हवाई जहाज़ के पहिये के संबंध में, एक ट्यूबलर को चुना गया था, जो 1966 के स्काराबियो के समान था। अल्फेटा के रियर डी डायोन एक्सल और इसके निलंबन प्रणाली को सुपरइम्पोज़्ड त्रिकोण और टॉर्सियन बार के साथ जोड़ना।

इस सब के साथ, इसमें कोई संदेह नहीं है कि अल्फा रोमियो पेरिस्कोप इस समय के कुछ मॉडलों में से सर्वश्रेष्ठ के साथ बनाया गया मिश्रण है। एक मशीन जो रैली करने की दुनिया में सबसे प्रभावी हो सकती थी। दरअसल, कुछ साल बाद उन्होंने खुद को के सामने पेश किया जीटीवी टर्बोडेल्टा समूह 4 के विकल्प के रूप में हालांकि, सच्चाई यह है कि 1973 के लिए अल्फा रोमियो पेरिस्कोप का कंपनी के भीतर कोई स्थान नहीं था. और यह है कि, जबकि बड़े पैमाने पर व्यावसायीकरण के लिए यह एक मॉडल बहुत जटिल और विशिष्ट था, प्रतियोगिता के लिए यह अनुपयुक्त था क्योंकि टाइप 33 ने ऑटोडेल्टा का सारा ध्यान खींचा।

इस प्रकार, अल्फा रोमियो टर्बोडेल्टा को एरेस के तहखानों में स्थानांतरित कर दिया गया था। एक जगह जहां आज है म्यूजियो स्टोरिको द्वारा संरक्षित इसके सबसे अज्ञात टुकड़ों में से एक होने के नाते।

तस्वीरें: अल्फा रोमियो ऐतिहासिक संग्रहालय