अल्फा रोमियो रोटरी इंजन, एक दशक के गुप्त प्रयोग

डिजाइन या प्रदर्शन से परे, अल्फा रोमियो के बारे में बात करना इंजन के बारे में बात कर रहा है। इस प्रकार, ब्रांड के इतिहास को 1954 से Bialbero, 6 से Busso V1978 या 1986 से ट्विन स्पार्क के बिना नहीं समझा जा सकता है। श्रृंखला और प्रतियोगिता दोनों में कई मॉडलों में शामिल इतालवी इंजीनियरिंग के विशेष ब्रह्मांड में सच्चे प्रतीक। हालाँकि, बहुत कम बैल यह जानते हैं कि कैसे बिस्कियोन के घर ने 1962 से 1973 तक रोटरी इंजन के साथ प्रयोग किया. साथ ही, उसने यह अकेले नहीं किया। इससे दूर, उन्होंने जर्मन एनएसयू के साथ एक स्थिर कार्यक्रम में सहयोग किया जहां जियोर्जियो फिग्लोज़ी जैसे इंजीनियरों ने काम किया।

लेकिन आइए इस पूरी कहानी की शुरुआत में चलते हैं। विशेष रूप से 1929 तक। जिस वर्ष में जर्मन इंजीनियर फेलिक्स वेंकेल ने अपने रोटरी इंजन के लिए पेटेंट पंजीकृत किया था। एक निश्चित क्रैंकशाफ्ट के चारों ओर घूमने वाले तीन शीर्षों वाले रोटर से लैस, साठ के दशक तक इस सरलता ने शायद ही ऑटोमोबाइल उद्योग की रुचि प्राप्त की. वह दशक जहां नवाचार की भावना ने अपने व्यावहारिक अनुप्रयोग को जनरल मोटर्स, मर्सिडीज या माज़दा सहित कई ब्रांडों द्वारा अपनाए जाने का लक्ष्य बना दिया। पहले के मामले में, यह सब एड कोल के प्रोत्साहन के साथ शुरू हुआ, जिसने अंततः प्रसारण के साथ समस्याओं के कारण सत्तर के दशक में परियोजना को बंद कर दिया।

मर्सिडीज के संबंध में, सबसे अच्छा उदाहरण C111 के पहले दो प्रोटोटाइप द्वारा दर्शाया गया है। निस्संदेह रोटरी इंजन के साथ किए गए अब तक के सबसे अच्छे परीक्षणों में से एक है। कम से कम, अपने विशेष खेल सौंदर्य के कारण सबसे हड़ताली में से एक। इसके अलावा, चूंकि जापानी सरकार ने XNUMX के दशक की शुरुआत में घरेलू कंपनियों द्वारा नई तकनीकों को अपनाने के लिए वित्तपोषित किया था, माज़दा इन इंजनों को कॉस्मो स्पोर्ट जैसे मॉडलों के साथ श्रृंखला में लाने में कामयाब रही. इसकी प्रतीकात्मक RX गाथा को समझने के लिए एक बुनियादी मिसाल। इंजन के रूप में दिलचस्प के रूप में विकास के साथ पिछले 2012 तक कायम रहा रेनेसिस 13बी-एमएसपी.

हालांकि, अगर हम यूरोप में रोटरी इंजन के प्रभाव को समझना चाहते हैं, तो हमें अनिवार्य रूप से एनएसयू का विश्लेषण करना चाहिए। उन्हें बड़े-श्रृंखला मॉडल में शामिल करने में अग्रणी, जर्मन घर वह था जिसने पहले उन्हें चुना था। वास्तव में, 1964 में उन्होंने अपना स्पाइडर प्रस्तुत किया, जिसमें से 2.000 से अधिक इकाइयों का उत्पादन किया गया. 80 आरओ 1967 सेडान में प्रदर्शित रोटरी तकनीक के लिए एक उत्कृष्ट प्रस्तावना निस्संदेह उस समय की सबसे नवीन और तकनीकी कारों में से एक है, जिसका उत्पादन केवल 37.000 इकाइयों से अधिक होने का अनुमान है।

दुर्भाग्य से, वोक्सवैगन समूह ने ऑडी को पुनर्जीवित करने के अपने प्रयासों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए एनएसयू को त्याग दिया। तथ्य यह है कि फेलिक्स वांकेल पेटेंट को विकसित करने के लिए किए गए सभी कार्यों को दफन कर दिया। हालांकि, एनएसयू एक अदूरदर्शी कंपनी नहीं थी। से बहुत दूर, कम से कम दो अन्य यूरोपीय ब्रांडों के साथ अपनी तकनीक साझा की. उनमें से एक साइट्रॉन था, जिसके साथ उन्होंने बड़ी श्रृंखला में रोटरी मॉडल बनाने के लिए सेना में शामिल होने के विचार के साथ 1967 में कंपनी कोमोटर की स्थापना की। वास्तव में, इन सबका देर से फल के साथ आया 1973 से जीएस बिरोटोर. एक मॉडल, जो एसएम की तरह, तेल संकट के परिणामों में मर गया।

किसी भी मामले में, जैसा कि हमने पहले संकेत दिया था, एनएसयू ने दूसरे ब्रांड के साथ सहयोग किया। और हां, यह न तो अल्फा रोमियो से ज्यादा और न ही कम थी। एक वास्तविक आश्चर्य, क्योंकि इतालवी घर अपने तत्कालीन संक्षिप्त इंजन विभाग द्वारा निर्धारित तोपों से बहुत कम भटकता था। हालाँकि, संरक्षित कुछ अभिलेखों के अनुसार 1962 में जर्मनों के साथ संबंध अनौपचारिक रूप से मजबूत होने लगे. कुछ ऐसा, जो वास्तव में, Citroën द्वारा व्याख्या किए गए पहले स्कोर की तुलना में दो साल पहले है। इस बिंदु पर प्रश्न स्पष्ट है। अल्फ़ा रोमियो रोटरी यांत्रिकी में क्या खोज रहा था?

अल्फा रोमियो और रोटरी मैकेनिक्स, एक दशक का परीक्षण

आकार में छोटा और अविश्वसनीय रूप से उच्च रेव्स में सक्षम, रोटरी इंजन खेल आकांक्षाओं वाले किसी भी ब्रांड के लिए आकर्षक था। साठ के दशक में और भी अधिक, जब कुछ आशावादी इंजीनियरों ने रोटर के शिखर के कारण होने वाली समस्याओं को दूर करने का प्रयास नहीं किया। तापमान में बड़े बदलाव के संपर्क में, इसने कैमरों की आंतरिक सतह के साथ उनके घर्षण में गंभीर दरारें पैदा कर दीं. एक तथ्य इतना चिंताजनक है कि माज़दा में रोटरी इंजन के मुख्य समर्थक केनिची यामामोटो ने इसे कुछ हद तक काव्यात्मक तरीके से बुलाया "शैतान की खरोंच"। और यह कम के लिए नहीं था, क्योंकि इसका मुकाबला करने की कोशिश में अधिक स्नेहन की आवश्यकता होती है और इसलिए अधिक तेल खर्च होता है। इन यांत्रिकी के खिलाफ मुख्य बिंदुओं में से एक।

हालांकि, अल्फा रोमियो अपनी सीमा में इन हंसमुख त्वरण और हल्के वजन वाले इंजनों को पेश करने में सक्षम होने के कारण आकर्षित हुए थे। निस्संदेह अपने ब्रांड दर्शन के लिए बहुत उपयुक्त है, कुछ स्पाइडर या गिउलिया जीटी के हुड के तहत असाधारण नहीं रहा है। ऐसा ही है, जिस टीम में Figlozzi पाया गया था, उसका परीक्षण विभिन्न सामग्रियों से बने विभिन्न रोटार के साथ किया गया था. शुरू करने के लिए, ग्रेफाइट में एक जिसमें स्थायित्व नहीं था, बाद में कच्चा लोहा के साथ पूर्वाभ्यास करना। बिना किसी संदेह के एक विकल्प, लेकिन एक ही समय में बहुत भारी, रोटर में तीन कोने के साथ एक विशाल केन्द्रापसारक बल उत्पन्न करता है।

इस बिंदु पर, अल्फा रोमियो ने साठ के दशक के अंत में परीक्षण बेंच से डामर में जाने का फैसला किया। यही कारण है कि उन्होंने दो प्रायोगिक वाहनों को रोटरी इंजन से लैस किया। उनमें से पहला स्पाइडर था जिसमें लगभग 500CV का उत्पादन करने के लिए 65 क्यूबिक सेंटीमीटर वाला एक रोटर स्थापित किया गया था। दूसरा 1750 1968 सैलून था जिसमें एक लीटर और लगभग 130 hp के विस्थापन के साथ एक द्वि-रोटर लगाया गया था। केवल मैकेनिक आज एरेस में म्यूजियो स्टोरिको अल्फा रोमियो द्वारा संरक्षित है। यह अभी भी एक Giulia से पांच-स्पीड गियरबॉक्स के साथ-साथ एक डबल-बैरल वेबर कार्बोरेटर के बगल में देखा जा सकता है।

भौतिक प्रमाण है कि एनएसयू और अल्फा रोमियो के बीच सहयोग कार्यक्रम अस्तित्व में था, जो दो प्रोटोटाइप में भौतिक रूप से समाप्त हो गया था। लेकिन क्यों? व्यर्थ में नहीं, इतालवी घराने ने उसमें बहुत अधिक पैसा नहीं लगाया लेकिन उसने बहुत समय बिताया. कुल मिलाकर न तो अधिक और न ही कम से कम ग्यारह वर्ष। तो रोटरी इंजनों को रद्द करने और उनके बाद के विस्मरण का कारण क्या था? खैर, चलिए इसे करते हैं। शुरू करने के लिए, रोटर के रोटेशन से प्राप्त विश्वसनीयता की समस्याएं अल्फा रोमियो द्वारा दी गई 100.000 किलोमीटर की गारंटी के साथ बुरी तरह से मेल नहीं खातीं।

इसके अलावा, 1966 में संयुक्त राज्य अमेरिका में एक अधिक प्रतिबंधात्मक उत्सर्जन विनियमन को मंजूरी दी गई थी जो जल्द ही यूरोपीय कानून को प्रभावित करेगा। कुछ ऐसा जो रोटरी इंजन को पूरी तरह से प्रभावित करता है, तेल के लिए अपनी प्रचंड प्यास के कारण साठ के दशक के दौरान अभी भी बहुत प्रदूषणकारी है. हालांकि, अंतिम झटका 1973 में तेल संकट के फैलने और ईंधन की कीमतों में उछाल के साथ आया। निस्संदेह ऐतिहासिक घटनाओं में से एक है जिसने इंजन इंजीनियरिंग को सबसे अधिक वातानुकूलित किया है।

इस प्रकार, अल्फा रोमियो ने अपने प्रयासों को Controllo Elettronico Motore के विकास पर केंद्रित करना पसंद किया। नई और परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन प्रणाली जिसके साथ बॉश को आवर्ती आपूर्तिकर्ता के रूप में उपयोग करने से परे अपनी तकनीक रखने का इरादा था। वही जो व्यावसायिक लाभ के साथ संगत विकास लागतों को पूरा करना असंभव था। हालांकि, यह भविष्य के लेख का विषय होगा, क्योंकि वास्तव में, अल्फा रोमियो का तकनीकी इतिहास वास्तव में विश्वकोश है।

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