मिगुएल सांचेज़
आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस, अत्याधुनिक उपकरण, अत्याधुनिक वाहन... यहां तक कि स्मार्ट शौचालय भी! आज जापान के बारे में सोचना भविष्य की तस्वीरों की एक श्रृंखला की कल्पना करना है। हालांकि ... हमेशा से ऐसा नहीं रहा है। कुछ दशक पहले तक, उगते सूरज की दूर भूमि एक बंद और रहस्यमय जगह थी. सदियों से विदेशियों द्वारा प्रतिबंधित, जापान सम्राट के पुराने सामंती सपनों में लंगर डाले रहता था। अपने उद्योग में एक कमजोर प्रणाली द्वारा शासित, जहां न तो सड़क और न ही गाड़ी ने डामर और ऑटोमोबाइल को रास्ता दिया।
20 के दशक में जापान ने एक नवोदित ऑटोमोबाइल उद्योग का निर्माण किया था। वास्तव में, यह कहा जा सकता है कि वह इस गतिविधि में लगभग 50 साल देरी से शामिल हुए। आखिरकार, जापानी आबादी के बड़े हिस्से को न तो कार की जरूरत थी और न ही वह कार तक पहुंच सकता था, जबकि शासक वर्ग ने चेक के झटके में विदेशों से विशेष मॉडल हासिल कर लिए थे। हालांकि, द्वितीय विश्व युद्ध के बाद पराजित होने के बाद, जापान को एक बाजार अर्थव्यवस्था के निर्माण के कार्य के बारे में सोचना पड़ा जो अंततः इसे आधुनिकता में एकीकृत कर सके।
महान कार्य अनुशासन के साथ संपन्न, द्वीपसमूह तकनीकी पथ पर आश्चर्यजनक रूप से तेजी से आगे बढ़ा। इसके उत्पादों ने विकास के उच्च स्तर हासिल किए। हालाँकि ... उन्हें अभी भी एक लंबा रास्ता तय करना था डिजाइन और गुणवत्ता की डिग्री हासिल करने के लिए पश्चिमी ब्रांडों द्वारा पेश किया गया। यह कारों में विशेष रूप से ध्यान देने योग्य था, जहां अभी भी "प्रयोग" के परिणामस्वरूप अनाकर्षक वाहन थे।
50 के दशक की शुरुआत में भी, जापानी कारें बहुत कच्ची थीं। संक्षेप में, वे अभी भी सैन्य चरित्र से पीते थे जो युद्ध अर्थव्यवस्था ने देश के मोटर वाहन उद्योग की मांग की थी। और डिजाइन के स्तर पर ... उनके पास बहुत कुछ बचा था। शरीर के प्रत्येक भाग की अलग-अलग कल्पना की गई थी, बाद में संभव के रूप में उनसे जुड़ना। इसलिए, पिनिनफेरिना के सामंजस्यपूर्ण डिजाइनों से बहुत दूर, ये "चिल्ड्रन ऑफ द राइजिंग सन" गॉडजिला और फ्रेंकस्टीन के बीच एक संकर लग रहे थे। यह स्पष्ट था, उन्हें अभी भी बहुत कुछ सीखना था।
लेकिन उन्होंने तेजी से सीखा। लगभग 20 वर्षों में, निसान, होंडा और टोयोटा यूरोपीय और अमेरिकी दिग्गजों के साथ एक-दूसरे को 'आमने-सामने' देख सकते थे। केवल एक चीज गायब थी: वास्तव में आकर्षक वाहन। उनमें से एक, हालांकि यह लेखा विभाग के लिए बहुत खुशी की बात नहीं है, पूरी दुनिया को उच्च स्तर के तकनीकी विकास की घोषणा करता है। एक शानदार मॉडल, एक चिंगारी के साथ ... संक्षेप में, एक उच्च प्रदर्शन वाली स्पोर्ट्स कार। और सावधान रहें, पूरी तरह से जापान में डिज़ाइन किया गया। विदेशी लाइसेंस के तहत अंग्रेजी रोडस्टर्स के अनुकूलन के निर्माण के लिए कुछ नहीं
इस प्रकार, सब कुछ उस मार्ग का निर्माण करने लगा जो हमें सबसे प्रतिष्ठित जापानी स्पोर्ट्स कार की ओर ले जाता है: टोयोटा 2000GT। 1967 में बाजार में लॉन्च किया गया, जापानी इंजन का यह आइकन पोर्श 911 या जगुआर ई-टाइप को टक्कर देने में सक्षम था। सभी एक तकनीकी शो जिसने जापान की औद्योगिक छवि को स्थापित किया। उसकी रोशनी के साथ ... और उसकी छाया के साथ। चूंकि बड़े पैमाने पर विनिर्माण ओवरहेड्स ने स्रोत के आधार पर 337 या 351 इकाइयों के बीच उत्पादन को सीमित कर दिया था। आज 100 से कम संरक्षित हैं। इसलिए, टोयोटा 2000GT यह एक 'दुर्लभ पक्षी' है जिसकी नीलामी में एक मिलियन डॉलर से अधिक की क्षमता है।
यामाहा और जर्मन कनेक्शन
50 के दशक के अंत और 60 के दशक की शुरुआत में, जापानी ऑटोमोटिव ने मुख्य रूप से दो प्रकार की कारों का निर्माण किया। एक ओर, राष्ट्रीय बाजार के लिए शांत और वर्णनातीत सेडान। और दूसरी तरफ, लाइट टू-सीटर कन्वर्टिबल जो अंग्रेजों की नकल करने की कोशिश कर रहे थे। रोडस्टर्स जो निर्यात बाजार चाहते थे, खासकर अमेरिकी एक। ये छोटी स्पोर्ट्स कारें, हालांकि अभी भी यूरोपीय कारों से हीन हैं, विश्वसनीय, सस्ती और चलाने में बहुत मज़ेदार थीं। हालाँकि ... 60 के दशक ने एक नई दिशा को चिह्नित किया। और यह है कि, धीरे-धीरे कूप दिखाई दिए जिन्होंने नई पीढ़ी के स्वाद पर विजय प्राप्त की। जापानी उद्योग को एक ऐसे मॉडल की आवश्यकता थी जो इसे इस नए फैशन में शामिल कर सके। और साथ ही, जहां तक संभव हो, कारों के उत्पादन की उस छवि को हटा दें "एक नकल" किसी को तो पहल करनी ही थी।
और वो थी डैटसन, वह ब्रांड जिसके तहत निसान ने 1986 तक अपनी कारों का विपणन किया। लेकिन कल्पना कीजिए... डैटसन के अधिकांश कर्मचारियों के पास कार नहीं थी! फिर क्या हुआ? ठीक है, जब आप उनके उत्पादों में से एक पर सवार हुए ... यह एक उचित कार में ऐसा करने जैसा था। अंदरूनी हिस्से बेहद असहज थे, ड्राइविंग की स्थिति एक आपदा थी, खत्म एक मॉडल की तरह लग रहा था ... और निकायों का डिज़ाइन पश्चिम में उत्पादित होने वाले कार्टून अतिशयोक्ति में गिर गया। ठीक है, उनमें नए समय के लिए एक अलग स्पोर्ट्स कार बनाने की इच्छाशक्ति थी। लेकिन जिंदगी में... हर चीज में वसीयत नहीं होती। पता है।
और उनमें से कौन था जो 50 के दशक के अंत में - 60 के दशक की शुरुआत में अद्भुत कारों का निर्माण करना जानता था? अल्ब्रेक्ट गोएर्ट्ज़, बीएमडब्ल्यू 507 के पीछे की प्रतिभा। जर्मन कनेक्शन जिसने वर्तमान में जिसे हम कहते हैं, उसकी अवधारणा में महत्वपूर्ण भागों का योगदान दिया 'जापानी स्पोर्ट्स कार'। वास्तव में जापानी कार की अवधारणा के लिए। और यह है कि, जब गोएर्ट्ज़ जापान में उतरे, तो उन्होंने उस उद्योग की पूंजी त्रुटि पाई: एक बदसूरत प्रतिलिपि तैयार की। रेखाचित्रों ने यूरोपीय स्पोर्ट्स कारों का अनुकरण करने के प्रयास का खुलासा किया। परिणाम? पश्चिम में जो पैदा होता है, उसके पीछे फिर से चलना, औसत दर्जे की नकल में गिरना।
यामाहा को बैटरी लगानी पड़ी। और हाँ, चिंता न करें... आप कारों के बारे में लेख पढ़ते रहते हैं न कि मोटरसाइकिलों के बारे में. लेकिन यह कंपनी, जो औद्योगिक रोबोटिक्स से लेकर मोटरसाइकिल तक सब कुछ बनाती है - पियानो और पवन उपकरणों के माध्यम से - मोटर की दुनिया में डैटसन को अपनी सेवाएं देने की पेशकश की। असल में, यह यामाहा था जिसने गोएर्ट्ज़ को काम पर रखा था. एक गोएर्ट्ज़ जिसने कार को अंदर से बाहर रहते हुए, परियोजना को उल्टा कर दिया। दूसरे शब्दों में, एर्गोनॉमिक्स की कमी को दूर करना पड़ा। एक उपयुक्त ड्राइविंग स्थिति बनाएं। यदि आप चाहते थे कि एक असली स्पोर्ट्स कार की मार्केटिंग की जाए, तो उसे चलाने के लिए ड्राइवर को सुविधाएं देनी होंगी।
तो बातें, 1956 में डैटसन और यामाहा के बीच सहयोग का पहला फल प्रस्तुत किया गया: सिल्विया CSP311. पुराने फेयरलाडी प्लेटफॉर्म पर आधारित एक कूप, जो अपने 96-लीटर इंजन की बदौलत 1 एचपी का उत्पादन करने में सक्षम है। सच्चाई यह है कि कार बिल्कुल भी खराब नहीं थी, लेकिन यह वास्तव में सफल नहीं थी। यह पहला प्रयास अभी भी विशिष्ट जापानी विफलताओं को प्रकट करता है: विशेष रूप से आदत की कमी। साथ ही, यह संदिग्ध रूप से Lancia Fulvia Coupe जैसा लग रहा था। सिर्फ 500 से अधिक इकाइयां बेची गईं। एक विफलता।
हालांकि, डैटसन वह बल के साथ पश्चिमी बाजार में सेंध लगाने के लिए दृढ़ थी। इसलिए उन्होंने यामाहा से आगे की जांच करने को कहा। गोएर्ट्ज़ और उनके जापानी अनुयायी फिर से काम पर चले गए। कुछ और कट्टरपंथी डिजाइन किया जाना था; इस कारण से उन्होंने 911 या ई-टाइप की शैली में एक शक्तिशाली फास्टबैक तैयार किया। परियोजना को कोड A550X प्राप्त हुआ। और सच्चाई यह है कि यह बिल्कुल भी बुरा नहीं है। ठीक है ... रियर हमें फेरारी 275 जीटीबी की याद दिलाता है। और सामने वाला हमें एक कार्वेट C2 की तरह लगता है। लेकिन यह बहुत अच्छी कार है। और, सबसे बढ़कर, यह जापानी उद्योग द्वारा पहले किए गए कार्यों की तुलना में एक कदम आगे है।
अफ़सोस की बात यह है कि यह एक प्रोटोटाइप बना रहा। क्यों? खैर, डैटसन के अधिकारियों के बीच खराब प्रबंधन वाली अधीरता का मामला। वे 1966 के लिए परियोजना को पूरा करने के लिए यामाहा के साथ सहमत हुए थे। और यह इंजन के साथ अपेक्षा से अधिक समय ले रहा था: एक दो-लीटर छह-सिलेंडर जो अभी तक नहीं आया था। इसलिए, उन्होंने परियोजना को रद्द कर दिया! कल्पना कीजिए, यामाहा को परियोजना के आधे रास्ते के साथ छोड़ दिया गया था और संरचना के बिना इसे श्रृंखला में उत्पादन करने में सक्षम होने के लिए छोड़ दिया गया था अगर इसे अंतिम रूप दिया गया था। जैसे जब आप क्लब के बीच में अकेले थे, यामाहा पहले ब्रांड के लिए उपलब्ध था जो उससे बात करना चाहता था। और वह थी टोयोटा।
टोयोटा के लिए एक नया रूप
टोयोटा ने कभी स्पोर्ट्स कार नहीं बनाई थी। इससे दूर, ब्रांड पारिवारिक कॉम्पैक्ट के लिए जाना जाता था। राष्ट्रीय बाजार के लिए नियत सही, उपयोगी कारें ... Anodyne। को फीका। इसलिए उन्होंने यामाहा के साथ संबंधों की बदौलत खुद को एक नई छवि देने का अवसर देखा। डैटसन ने जिस प्रोजेक्ट को पीछे छोड़ा था, उसे लेते हुए बेंचमार्क स्पोर्ट्स कार बनाने का मौका मिला। और यह है कि, हालाँकि 1965 में उन्होंने स्पोर्ट्स 800 को पहले ही लॉन्च कर दिया था, फिर भी उनके पास उस पंच की कमी थी जो केवल एक वास्तविक जीटी दे सकता है।
गोएर्ट्ज़ प्रोटोटाइप के आधार पर, टोयोटा डिजाइनर सटोरू नोज़ाकिक 2000GT की अंतिम पंक्तियों पर हस्ताक्षर किए। ललित कला में इस स्नातक ने एक वास्तविक मूर्तिकला बनाई, जिससे मूल डिजाइन कुछ और अधिक शैलीबद्ध हो गया। इसने प्रोटोटाइप की पंक्तियों का सम्मान किया, हाँ। लेकिन इसने स्पोर्ट्स 800 के समान एक फ्रंट जोड़ा, जो टोयोटा स्पोर्ट्स रेंज को एक सौंदर्य समरूपता प्रदान करता है। इसके अलावा, यह शरीर की रेखाओं को लंबा करता है। एक वायुगतिकीय व्यायाम जो हमें ई-टाइप की काफी याद दिलाता है। यह एक कील है जिसे हवा के माध्यम से काटने के लिए डिज़ाइन किया गया है. और, जैसा कि टोयोटा टीम ने स्वयं घोषित किया था: 'हमने वायुगतिकीय कारक को पूर्ण प्राथमिकता दी है ... केवल जहां यह निर्णायक नहीं था, क्या हमने पहले विचार के रूप में आकार की सुंदरता ली थी'।
इस सेगमेंट में शानदार मॉडलों की शैली में जीटी बनाने का विचार था। एक शक्तिशाली कार, निस्संदेह स्पोर्टी है, लेकिन अंदर की दो सीटों में एक निश्चित सवारी आराम प्रदान करने में सक्षम है। एक वाहन "जिसका मालिक शहर के माध्यम से, या देश में एक तेज घुमावदार सड़क के माध्यम से इत्मीनान से ड्राइव के साथ इसका आनंद ले सकता है। सभी प्रकार की सड़कों पर और कुछ संशोधनों के साथ, यहां तक कि सर्किट पर भी चलने की सोच।
राशि में, 49/51 वजन वितरण के साथ एक सच्चा फ्रंट-इंजन, रियर-व्हील-ड्राइव जीटी। यह सब एक एल्यूमीनियम चेसिस पर लगाया गया और एक स्टील बॉडी में लपेटा गया, जिसका वजन 1.120 किलो था। स्वतंत्र निलंबन, हवादार ब्रेक डिस्क, रैक और पिनियन स्टीयरिंग, और गियरबॉक्स सहित। 5-स्पीड मैनुअल या 3-स्पीड ऑटोमैटिक।
और उस सभी संरचना के तहत ... टोयोटा 2000GT का सच्चा दिल: इसकी सिक्स-सिलेंडर, टू-लीटर, 150 hp नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन। एक ऐसी शक्ति, जो फिलहाल के लिए बिल्कुल भी खराब नहीं है। इससे भी अधिक यदि हम इस बात को ध्यान में रखते हैं कि लगभग 75 आरपीएम तक जाने में सक्षम अपेक्षाकृत चुस्त वाहन में विशिष्ट शक्ति 9.000Cvs / लीटर है। और यह भी ... एक ऐसे ब्रांड द्वारा पैदा हुआ जिसका अब तक का सबसे शक्तिशाली मॉडल केवल 45 Cvs देता है। संक्षेप में, ऐसे आंकड़े जिन्होंने उन्हें इस समय की महान यूरोपीय स्पोर्ट्स कारों के साथ कंधे से कंधा मिलाकर चलने की अनुमति दी। और साथ ही, इसे चलते-फिरते आराम की स्थिति में करें। चूंकि यह टोयोटा 2000GT में स्पोर्टीनेस के विपरीत नहीं है: एक पूरी तरह से तैयार लकड़ी का डैशबोर्ड इस बात की पुष्टि करता है।
इन शानदार साख के साथ, टोयोटा ने 1965 के टोक्यो मोटर शो में अपना मॉडल प्रस्तुत किया। हालाँकि वे अभी भी कुछ मापदंडों को परिष्कृत करना चाहते थे, लेकिन इसने एक प्रोटोटाइप के रूप में ऐसा किया। आखिरकार, यह 1967 में था कि 2000GT उत्पादन में चला गया। एक ऐसा प्रोडक्शन जो उन्हें सर्किट और फिल्म की शूटिंग की रोशनी में डाल देगा, हालांकि खतरनाक छाया से रहित नहीं।
1967 - 1970। उदय और पतन के तीन साल
टोयोटा को वह मिला जो वह चाहती थी। उन्होंने पहली महान जापानी स्पोर्ट्स कार बनाई थी। इस खास कार को देख दुनिया हैरान रह गई। और जापान में बना! अचानक जापानियों ने दिखाया था कि, अंग्रेजी रोडस्टर को कमोबेश अच्छी तरह से कॉपी करने के अलावा, वे अपने चरित्र के साथ अविश्वसनीय स्पोर्ट्स कार बनाना जानते थे। यह बिल्कुल भी बुरा नहीं था...
कुछ 60 इकाइयां संयुक्त राज्य अमेरिका में समाप्त हुईं, जहां बहुत, कैरोल शेल्बी ने उनमें से तीन को प्रतियोगिता के लिए तैयार किया। उन्होंने अमेरिकी सर्किट पर भारी शक्ति और विश्वसनीयता दिखाई। इसके अलावा, 1968 में एक 2000GT ने जापानी ग्रां प्री जीता, इसके तुरंत बाद एक और यूनिट ने फ़ूजी से 1000 किलोमीटर की फिनिश लाइन में प्रवेश किया। इस टोयोटा ने सड़क के लिए तैयार की गई एक सच्ची रेस कार होने का दावा किया। लेकिन सावधान रहें, अच्छे कपड़े पहने। यहां तक कि जिस ग्लैमर के साथ बॉन्ड की कार होना जरूरी था, वह भी जेम्स बॉन्ड।
और बात यह है कि जिस वर्ष 2000GT को प्रस्तुत किया गया था वह वही था जिसमें फिल्म रिलीज हुई थी "हम केवल दो बार जीते हैं"। जापान में सेट की गई 007 गाथा की एक नई किस्त, जिसमें सीन कॉनरी फिर से ब्रिटिश एजेंट की भूमिका निभा रहे हैं। इस बार कुछ दुष्ट Orientals द्वारा पीछा किया गया, जिन्हें वह बिल्कुल नए Toyota 2000GT की बदौलत दूर करने में सफल रहा। एक इकाई जिसने विवाद और भ्रम पैदा किया है, क्योंकि यह एक परिवर्तनीय संस्करण है। इससे पता चलता है कि 2000GT को कूप और स्पाइडर दोनों संस्करणों में तैयार किया गया था। जबकि ऐसा नहीं है। फिल्म में इस्तेमाल होने के एकमात्र इरादे के साथ, केवल दो इकाइयों को खोजा गया था। कारण? कॉनरी की महान ऊंचाई से न तो अधिक और न ही कम, जिससे वाहन के अंदर के दृश्यों को शूट करना मुश्किल हो गया।
ऐसा लग रहा था कि सब कुछ ठीक चल रहा है। इंजीनियरों ने कमाल का काम किया था, लेकिन… लेखाकार एक जैसे नहीं थे। 2000GT के लगभग सभी हिस्से उसके लिए विशेष रूप से बनाए गए थे। इसने ब्रांड के अन्य मॉडलों के साथ भागों को साझा नहीं किया। और यह भी ... असेंबली पूरी तरह से हस्तनिर्मित थी। इसने उत्पादन लागत को अस्थिर सीमा तक धकेल दिया। अस्थिर क्योंकि एक ई-टाइप और 911 की कीमत क्रमशः $ 5.580 और $ 6.490 थी ... 2000GT के लिए बिल 6.800 जा रहा था।
कार अद्भुत थी। इस पर किसी को संदेह नहीं था, लेकिन असेंबली लाइन पर इसके प्रत्येक तीन वर्षों में 100 से अधिक इकाइयाँ बेची गईं ... टोयोटा के लेखाकारों को समझाने के लिए पर्याप्त नहीं थीं। 1970 में इसका उत्पादन बंद कर दिया गया था, अधिकांश इकाइयाँ जापानी ग्राहकों को बेची गईं। उनमें से 100 से भी कम आज स्थित हैं, कुछ सूत्रों का कहना है कि केवल 60 के बारे में। इस कारण से, अब इसकी कीमत 6.800 डॉलर से कहीं अधिक है ... यदि कोई शायद ही कभी नीलामी में जाता है, तो यह आसानी से एक मिलियन से अधिक हो सकता है। 51 वर्षों के बाद भी, यह 275GTB, 911, E-Type की लीग में आगे बढ़ना जारी रखता है ... यह पहली महान जापानी स्पोर्ट्स कार है, और यह बनी रही।
एक संपूर्ण गाथा के पिता
हमने अभी-अभी एक वीडियो देखा है जिसमें 2000GT एक पारिवारिक गाथा का हिस्सा बन जाता है, और कुछ हद तक... उन्होंने खुद एक ऑटोमोबाइल गाथा का उद्घाटन किया। क्योंकि 2000GT के आने तक, जब अपनी स्पोर्ट्स कारों के लिए जाने जाने वाले देशों की सूची बनाई गई थी, तब जापान कभी नहीं था। इसकी वजह से है इस टोयोटा में न केवल एक महान कार होने का गुण है, बल्कि एक महान गाथा का पहला होने का भी गुण है: महान जापानी स्पोर्ट्स कारों की। मॉडल की व्यावसायिक विफलता के बावजूद, इसने जापानी उद्योग को अपना रास्ता तय करने के लिए पर्याप्त आत्मविश्वास दिया। सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इसने जापानी ब्रांडों को एक महत्वपूर्ण सबक सिखाया।
सबक स्पष्ट था: न केवल खेल बंदी बनाने वालों को विकसित करना था, उन्हें बेचा भी जाना था। इसलिए, पोर्श, फेरारी या जगुआर के साथ प्रतिस्पर्धा करते हुए जीटी बाजार में प्रवेश करने का कोई मतलब नहीं था। आखिरकार, इन ब्रांडों की सिर्फ एक मजबूत ब्रांड छवि नहीं थी। उनके पास एक बड़ा औद्योगिक और वाणिज्यिक ढांचा भी था। यदि जापानी स्पोर्ट्स कार को उतना ही आकर्षक होना था जितना कि वह लाभदायक था, तो उसे अधिक लोकप्रिय प्रकार के खरीदार को लक्षित करना था।
यह एक मूल्यवान सबक था, जिसने आज तक जापानी स्पोर्ट्स कारों को परिभाषित किया है। कुछ अपवादों के अलावा, इन कारों को चलाने में हमेशा मज़ा आता है, बहुत प्रबंधनीय, व्यावहारिक ...
वास्तव में, डैटसन ने इतनी अच्छी तरह से सबक सीखा कि उसने यामाहा के साथ पहले किए गए प्रोजेक्ट को अपने दम पर लिया। जो कुछ हुआ था, उसे उन्होंने अच्छी तरह से नोट कर लिया था। तो लागत कम करना नवंबर 1969 में लॉन्च हुई डैटसन 240Z. एक हल्का टू-सीटर, 160 एचपी की शक्ति और एक बहुत ही आकर्षक डिजाइन के साथ। यह जल्दी से एक बेस्टसेलर बन गया जिसने संयुक्त राज्य को तूफान से घेर लिया। कारण? इसने अपने पश्चिमी प्रतिस्पर्धियों के समान सुविधाओं की पेशकश की, लेकिन कम कीमत पर: लगभग $ 4.000। जापानी GT की पहचान क्या होनी चाहिए, यह 70 के दशक में प्रवेश करने से ठीक पहले पूरी तरह से पुष्टि हो गई थी।
अपने हिस्से के लिए, टोयोटा ने भी सबक लागू किया: जब 1970 में 2000GT का विपणन बंद कर दिया गया था, तब Celica को लॉन्च किया गया था। इतनी सफलता के साथ एक किफायती मॉडल, जिसने 7 पीढ़ियों से अधिक, 2006 तक अपना उत्पादन बढ़ाया। संक्षेप में, आप टोयोटा 2000GT से और क्या मांग सकते हैं? ठीक है, यह ब्रांड के सख्त एकाउंटेंट के लिए एक बुरा सपना था, लेकिन ... देखो कितनी बड़ी विरासत है! अपनी ज्यादतियों और अपने छोटे से जीवन के बावजूद, वह एक अग्रणी था। उगते सूरज की भूमि से एक सच्चा मोटरस्पोर्ट मिथक।
