मार्टिन हॉरोक्स
RSI पोर्श 944 पोर्श एजी द्वारा वीडब्ल्यू के लिए एक डिजाइन सलाहकार के रूप में शुरू की गई एक पहले की परियोजना से विकसित हुई, जैसे कि मूल केडीएफवेगन डिजाइन को 1930 के दशक में पोर्श एजी को अनुबंधित किया गया था और वीडब्ल्यू-पोर्श 914 स्पोर्ट्सकार को पोर्श द्वारा डिजाइन किया गया था लेकिन वीडब्ल्यू के माध्यम से बेचा गया था। 1960 के दशक।
60 के दशक के अंत में और शुरुआती VW एयर-कूल्ड बीटल अवधारणा से हटकर वाटर-कूल्ड कारों की आधुनिक श्रेणी में जाने की (विशाल) प्रक्रिया में थी। स्पोर्ट्स कारों में, वीडब्ल्यू को 914 वीडब्ल्यू-पोर्श और पुराने कर्मन-घिया कूपे/परिवर्तनीय मॉडल दोनों को बदलने की जरूरत थी, जो सभी आकर्षक अमेरिकी बाजार में लोकप्रिय और लाभदायक थे।
प्रोजेक्ट EA425, VW . द्वारा खारिज कर दिया गया
नई परियोजना EA425 लागत को कम करने के लिए VW साम्राज्य के भागों का उपयोग करके वाटर-कूल्ड फ्रंट-इंजन के साथ RWD कूप प्लेटफॉर्म के लिए थी। तो इंजन वही VW EA831 2 लीटर ohc इकाई था जैसा कि ऑडी A100 (और VW LT85 वैन) में पाया गया था, जिसे 924 एप्लिकेशन में पोर्श सिलेंडर हेड दिया गया था। यह इंजन मूल रूप से ऑडी एफडब्ल्यूडी गियरबॉक्स से जुड़ा था, जो अन्य निलंबन, स्टीयरिंग और ब्रेक घटकों के साथ रियर ट्रांसएक्सल पर लगाया गया था, जिसे वीडब्ल्यू ऑडी आपूर्ति श्रृंखला से भी लिया गया था।
इरादा प्रोजेक्ट ईए 425 को वीडब्ल्यू / ऑडी उत्पाद के रूप में बेचने का था, लेकिन वीडब्ल्यू प्रबंधन ने आखिरी मिनट में इस परियोजना को रद्द कर दिया, इसके संसाधनों को अधिक मुख्यधारा के साइरोको 2 + 2 कूप में डाल दिया। पोर्श ने बच्चे को पकड़कर छोड़ दिया, VW से परियोजना खरीदी और इसे 924 में पोर्श 1975 के रूप में बाजार में लाया।
RSI "गरीब आदमी का पोर्श" एक बहुत ही आकर्षक और गतिशील होने के नाते, अच्छी तरह से प्राप्त किया गया था, यदि विशेष रूप से तेज़ 2+2 कूपे नहीं। चेसिस की उत्कृष्ट इंजीनियरिंग संतुलन के लिए प्रशंसा की गई, आदर्श वजन वितरण देने वाला ट्रांसएक्सल जिसके परिणामस्वरूप विशेष रूप से चिकनी और सुरक्षित हैंडलिंग हुई। 1978 (170 बीएचपी) में अधिक शक्ति की तलाश में टर्बो बढ़ने और 1980 के कैरेरा जीटी होमोलोगेशन स्पेशल के पीछे रेसिंग सफलता के बावजूद, पॉर्श cognoscenti 924 के विनम्र मूल, विशेष रूप से इसके इंजन को अपनाने के लिए संघर्ष किया।
944 का जन्म, एक उचित पोर्शे
944 इन मांगों का उत्तर था। 924 के समान चेसिस का उपयोग करते हुए, लेकिन 924 कैरेरा जीटी के पेशीय एकीकृत पहिया के साथ, 944 के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला इंजन एक पोर्श 2,5 लीटर 4 सिलेंडर था। मूल रूप से बड़े भाई 928 के वी8 इंजन के आधे का उपयोग करके विकसित किया गया था, नई 944 इकाई अवधि के 4 सिलेंडर के लिए असामान्य रूप से बड़ी थी, बैलेंस शाफ्ट का उपयोग करके 4 बड़े पिस्टन को सुचारू रूप से चलाने में मदद करने के लिए और एक उपयोगी 163 बीएचपी लगा। अब तक, ट्रांसएक्सल एक इन-हाउस 5 स्पीड पोर्श इकाई थी।
इसने यह भी मदद की कि 944 एक बड़ी, अधिक प्रतिष्ठित कार के रूप और अनुभव के साथ, वास्तव में पोर्श फैशन में आश्वस्त रूप से महंगा था। 944 इंटीरियर बेहतर ढंग से तैयार और सुसज्जित थे इसलिए 944 को पोर्श के प्रशंसकों ने अपने छोटे भाई 924 की तुलना में बेहतर स्वीकार किया। उसी टोकन से, पत्रकार को नए मॉडल से प्यार था जिसने तुरंत अपनी मजबूत पहचान और बाजार में उपस्थिति स्थापित कर ली।
944 का अगला महत्वपूर्ण विकास 1985 में हुआ, टर्बो संस्करण के साथ। एक KKK टर्बो ने 220bhp की शक्ति बढ़ाई, फ्रंट पैनल को साफ किया गया और कार का प्रदर्शन पोर्श के फ्लैगशिप 911 के बहुत करीब आ गया, लिमिट हैंडलिंग पर ट्रिकी के लिए 911 की प्रतिष्ठा को साझा किए बिना।
944 के 2 एस1986 ने 16 वाल्व हेड पेश किया 944 में सामान्य रूप से एस्पिरेटेड कार 190 बीएचपी और बॉडी मॉडिफिकेशन भी देती है जो पहले के 944 टर्बो को गूँजती थी। 944 टर्बो को इस 16 वाल्व हेड के साथ कभी भी फिट नहीं किया गया था, लेकिन अधिक शक्ति प्राप्त हुई 944 में 1988 टर्बो एस के आकार में, 250 बीएचपी एक बड़े केकेके टर्बो और अधिक परिष्कृत रीमैप से उपलब्ध है। टर्बो एस पदनाम केवल एक वर्ष के लिए था क्योंकि 1989 में 944 टर्बो में सभी "एस" सुविधाओं को मानक के रूप में शामिल किया गया था।
इस बीच, 1989 में, 8 वाल्व इंजन को 2,7 लीटर (163 बीएचपी) और 16 वाल्व इंजन को 3 लीटर (211 बीएचपी) तक बढ़ाया गया था। 944 टर्बो अपने पूरे उत्पादन जीवन में 8 वाल्व और 2.5 लीटर के साथ रहा।
944 को 968 में 1992 से बदल दिया गया था। 968 ने 944 के समान ही वास्तुकला साझा की, लेकिन एक नए मॉडल पदनाम को सही ठहराने के लिए लुक और फील में पर्याप्त रूप से अपडेट किया गया था। 1982 और 1991 के बीच, 163192 के 944 वेरिएंट (25245 944 टर्बो होने के नाते) बनाए गए थे, जो इसे अब तक का सबसे तेजी से बिकने वाला पोर्श बनाता है, जो सामान्य रूप से कंपनी की मात्रा और लाभप्रदता में वृद्धि में मदद करने के लिए महत्वपूर्ण है।
ड्राइविंग इंप्रेशन: 944 टर्बो
हमें ए लेने का आनंद मिला 1986 पोर्श 944 टर्बो सिएरा डी ग्रेडोस की पहाड़ी सड़कों में। यह उदाहरण एक अच्छी तरह से संरक्षित और बहुत ही मूल कार है, जिसमें केवल 145000 किलोमीटर से अधिक दूरी दिखाई दे रही है।
पहली छाप 1980 के पोर्श कारखाने के निर्माण की गुणवत्ता की पुष्टि करती है। कार में उपस्थिति, तंग पैनल फिट और सीधी रेखाएं हैं। दरवाजे एक क्लंक के साथ खुलते और बंद होते हैं-जैसा कि केबिन में ज्यादातर चीजें करते हैं! विंडोज़ ऊपर और नीचे जाती है, जल्दी नहीं बल्कि ठोस रूप से। नियंत्रण और स्विच हल्के नहीं हैं, लेकिन बस काम करते हैं। डैशबोर्ड अच्छी तरह से तैयार किया गया है, पढ़ने में आसान उपकरणों के साथ, सब कुछ एनालॉग, सब कुछ काला, सब कुछ जहां यह होना चाहिए।
944 कम है, इसलिए आप सीट से नीचे गिर जाते हैं, लेकिन एक बार वहां एक अच्छी ड्राइविंग स्थिति, पहिया, गियरचेंज और पेडल सभी एक आरामदायक दूरी पर होने के लिए यह आरामदायक और आसानी से समायोज्य है। 2+2 केबिन विशाल है, हालांकि यह छोटी वस्तुओं के लिए भंडारण स्थान की कमी में इसकी उम्र को दर्शाता है और पीछे की सीटें केवल बच्चे हैं। अच्छी दृश्यता उदार कांच के क्षेत्रों के लिए धन्यवाद, कार में शुरुआती आत्मविश्वास बनाने में मदद करता है, केवल नकारात्मक पक्ष कार को उलट रहा है, जब कम सीट और चौड़े पहिया मेहराब इसकी (काफी चौड़ाई) को गलत तरीके से समझना आसान बनाते हैं।
एक बार चलने के बाद, चेसिस की जकड़न द्वारा ठोस निर्माण गुणवत्ता की छाप को रेखांकित किया जाता है। अपने 40वें जन्मदिन के निकट एक स्पोर्ट्स कार के लिए, 944 टर्बो शांत और तेजतर्रार आंतरिक ट्रिम से मुक्त है। नियंत्रण अपेक्षा से अधिक भारी होने के कारण इसे प्रतिबिंबित करते हैं। पावर-स्टीयरिंग में अच्छा फील होता है और ओवरलाइट नहीं होता है, गियरशिफ्ट को जल्दी नहीं किया जाता है (लीवर से रियर ट्रांसएक्सल तक एक लंबा रास्ता तय करता है) और पैडल को सभी को पुश की आवश्यकता होती है, एक्सेलेरेटर में आमतौर पर पोर्श लंबी यात्रा होती है।
यह दिलचस्प था अल्फ़ा रोमियो GTV944 . के साथ 6 टर्बो के अनुभव की तुलना करने के लिए (बेशक एक अच्छा!) उसी ट्रांसएक्सल आर्किटेक्चर को साझा करते हुए, अल्फा की बहुत आलोचना की गई गियरचेंज पोर्श की तुलना में हल्का और तेज था। वही सामान्य रूप से नियंत्रणों पर लागू होता है, इसलिए 944 में एक नवागंतुक को कार को आगे बढ़ाने के लिए थोड़ी अधिक मेहनत करनी पड़ती है।
तात्कालिकता की प्रारंभिक कमी की वही भावना इंजन से आती है। अपेक्षाकृत शुरुआती टर्बो इंस्टॉलेशन होने के नाते, यह थोड़ा सब या कुछ भी नहीं है। 3000 आरपीएम पर टर्बो किक करता है और टॉर्क आपको आगे बढ़ाता है। 0 में 100-1986 किलोमीटर प्रति घंटे की गति बहुत तेज़ थी, लेकिन आधुनिक ट्रैफ़िक स्थितियों में आप प्रदर्शन का अधिक से अधिक लाभ उठाने के लिए अधिक रैखिक वितरण की इच्छा कर सकते हैं।
सौभाग्य से, चेसिस इंजन की छिद्रपूर्ण प्रकृति का उपयोग कर सकता है। संचालन बहुत अच्छा है और कार को सटीक रूप से रखता है, भरपूर प्रतिक्रिया प्रदान करता है। ब्रेक मजबूत हैं (एक अच्छे धक्का की जरूरत है) और कार निश्चित रूप से और तेजी से दिशा बदलती है। अल्फ़ा GTV6 की तरह, उत्कृष्ट वजन वितरण एक ड्राइविंग अनुभव के लिए बनाता है जो एक लगे हुए ड्राइवर को पुरस्कृत करेगा, हालांकि पोर्श अल्फा की तुलना में कम प्रतिबद्ध या सक्षम ड्राइवर को अधिक आसानी से सहन करेगा। 944 टर्बो खराब सतहों पर बहुत अच्छी तरह से सवारी करता है और हालांकि जमीन से नीचे की ओर नीचे नहीं जाता है।
944 साथ रहने के लिए एक आसान कार है। गतिशील रूप से, आपको जल्दी से संदेश मिलता है कि चेसिस ज्यादातर चीजों का सामना करेगा लेकिन थ्रॉटल एप्लिकेशन से सावधान रहें। 2+2 कूपे के लिए, यह उल्लेखनीय रूप से व्यावहारिक है, यातायात में धीमी गति से गाड़ी चलाना, अच्छा रसद और एक विशाल लेकिन आसानी से संचालित रियर हैच विंडो के माध्यम से उदार सामान स्थान के साथ खुश है।
944 टर्बो भी अपने दिन के लिए एक बहुत तेज प्रदर्शन वाली कार है। उस तत्व को सामान्य रूप से एस्पिरेटेड 944 की तुलना में अनलॉक करने के लिए थोड़ा अधिक समय की आवश्यकता हो सकती है, लेकिन निस्संदेह उस ड्राइवर को पुरस्कृत करेगा जो प्रयास करेगा। यह विशेष उदाहरण अब एक मालिक की तलाश में है, और जल्द ही बिक्री के लिए होगा नीलामी द्वारा कारों का संग्रह के माध्यम से।
