फ्रांसिस्को कैरियन
आइए खुद को एक स्थिति में रखने की कोशिश करें। हम मलागा ऑटोमोबाइल संग्रहालय से सटे बगीचों में हैं, जो एक शांत जगह है जहां भू-भाग वाले क्षेत्र हैं और तट के करीब है। अचानक, अधिक या कम गहराई के कुछ विस्फोटों के साथ, दूर से एक कठोर गर्जना सुनाई देने लगती है।
कोई भी "अपवित्र" राहगीर ऐसी "खांसी" बोलने वाले एक सुरुचिपूर्ण जीटी के अलावा कुछ भी उम्मीद करेगा, लेकिन वहां जो दिखाई दिया वह 50 के दशक से आकर्षक फेरारी था, विशेष रूप से 250 जीटी कूप स्पेशल पिनिन फरीना।
करोड़पति आंकड़ों का पर्याय, 250 में प्रस्तुत फेरारी 1954 जीटी स्वीकार्य मात्रा में निर्मित होने वाले पहले थे। यदि 1949 के बाद से केवल लगभग 200 स्ट्रीट फेरारी का निर्माण किया गया था, जब 250 में 1964 जीटी का उत्पादन समाप्त हुआ, तो पहले से ही लगभग 670 प्रति वर्ष थे।
[सु_उद्धरण]हमारा नायक, 4 इकाइयों की एक छोटी श्रृंखला से संबंधित है, जिनके चेसिस नंबर 0463GT, 0465GT, 0467GT और 0469GT थे ...[/ su_quote]
यह विशेष रूप से 1956 का मामला था, जब पहली बार कैटलॉग में "सीरियल असेंबली" का उल्लेख किया गया था। और फिर भी, जैसा कि आज तक हो रहा है, फेरारी ने अद्वितीय कस्टम मॉडल, या कुछ छोटी श्रृंखलाओं का निर्माण जारी रखा।
आज हम यहां जो मॉडल लेकर आए हैं, वह भ्रम पैदा कर सकता है, खैर, यह इन छोटी विशेष श्रृंखलाओं में से एक है। 50 के दशक की फेरारी के कुछ विशेषज्ञ कहेंगे - पहली नज़र में - कि यह 410 सुपरअमेरिका पिनिन फ़रीना है। और यह हो सकता है, लेकिन नहीं, यह 250 GT है। आइए देखते हैं।
250 GT को आधिकारिक तौर पर अक्टूबर 1954 में पेरिस मोटर शो में प्रस्तुत किया गया था, और मॉडल के महत्व के बावजूद - यदि हम इसे ऐतिहासिक दृष्टिकोण से देखें - तो उस वर्ष फेरारी स्टैंड का सितारा पिनिनफेरिना द्वारा निर्मित 375 MM था।
प्रसिद्ध कोलंबो इंजन की शुरुआत
इसका कारण सबसे अधिक संभावना थी कि नए 250 जीटी को "पुराने" 250 यूरोप और 375 अमेरिका के लगभग समान पिनिन फ़रीना बॉडी के साथ जनता के सामने पेश किया गया था। केवल बहुत ही चौकस पर्यवेक्षकों ने नए चेसिस के व्हीलबेस में 20 सेमी की कमी को देखा होगा, जिसने समग्र डिजाइन को अधिक कॉम्पैक्ट और सामंजस्यपूर्ण रूप दिया।
लेकिन उस पहले से ही परिचित त्वचा के नीचे, सबसे बड़ी नवीनताएँ छिपी हुई थीं। इंजन मुख्य परिवर्तनों में से एक था, क्योंकि लैम्प्रेडी द्वारा डिजाइन किए गए पिछले "बड़े" इंजनों को Gioacchino कोलंबो से छोटे लोगों के लिए रास्ता बनाने के लिए छोड़ दिया गया था, साथ ही V12 वास्तुकला के साथ।
कोलंबो के इन प्रसिद्ध 3 लीटर का पहले से ही प्रतियोगिता में एक शानदार ट्रैक रिकॉर्ड था, और जब फेरारी ने स्ट्रीट मॉडल के लिए "श्रृंखला में" उत्पादन शुरू किया, तो उन्हें टाइप 112 नामित किया गया, हालांकि वे 250 एमएम के कुछ हद तक परिष्कृत संस्करण से ज्यादा कुछ नहीं थे। .
इसमें समान आयाम (73 × 58,8 मिमी) और 2953 सीसी की घन क्षमता थी, जिसका मतलब प्रत्येक सिलेंडर के लिए लगभग 250 सीसी था, इसलिए मॉडल का नाम। प्रतियोगिता इंजन से सबसे बड़ा अंतर तीन जुड़वां वेबर "36 डीसीएफ" कार्बोरेटर और थोड़ा संशोधित सिलेंडर हेड डिज़ाइन को अपनाना था।
गलत समायोजन के साथ भी इंजन की आवाज अचूक है
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इसके हिस्से के लिए चेसिस पूरी तरह से नए डिजाइन का था। यह अभी भी ट्यूबलर वर्गों से बना एक मंच था, लेकिन पहली बार मेक पर दो मुख्य स्पार्स रियर एक्सल के ऊपर से गुजरे। हालाँकि, सबसे बड़ी नवीनता सामने के छोर से आई, खैर, अंत में, पिछले मॉडलों के पुराने जमाने के क्रॉसबो को अब कॉइल स्प्रिंग्स को माउंट करने के लिए छोड़ दिया गया था।
जैसा कि हमने पहले कहा, लड़ाई पिछले मॉडल के 2.80 मीटर से घटाकर 2.60 कर दी गई थी, हालांकि उस समय के इतिहास के अनुसार 20 सेमी की इस कमी का मतलब केबिन के लिए उपलब्ध स्थान में कमी नहीं था, खासकर छोटे के कारण नए इंजन का आकार...
केवल एक साल बाद, सितंबर १९५५ में, पिनिन फ़रीना कार्यशालाएं पहले से ही २५० जीटी की दूसरी श्रृंखला बनने वाले पहले प्रोटोटाइप पर काम कर रही थीं, जिसे आधिकारिक तौर पर जनवरी १९५६ में प्रस्तुत किया गया था। सबसे बड़ा अंतर नए डिजाइनों में था, अधिक लम्बी और सीधी।
इंजन कोलंबो से समान 12º V60 था, लेकिन प्रबलित क्रैंकशाफ्ट और समय के साथ। दूसरी ओर, 1956 में प्रस्तुत इस दूसरी श्रृंखला के लिए, पोर्श सिंक्रो के साथ एक पूरी तरह से नया गियरबॉक्स डिजाइन किया गया था, जिसमें गियर की एक जिज्ञासु व्यवस्था थी, जो कि स्पोर्ट्स कारों की तुलना में दाईं और ऊपर की ओर स्थित पहले वाले से शुरू होती है। 50 का दशक। यह कमोबेश आम विकल्प था।
सौंदर्य पहलू पर लौटते हुए, यह दूसरी श्रृंखला, पिनिन फरीना द्वारा डिजाइन किए जाने के बावजूद, ट्यूरिन स्थित कंपनी कैरोज़ेरिया बोआनो द्वारा "अर्ध-धारावाहिक" शासन में बनाई गई थी, जिसे 1953 XNUMX XNUMX में मारियो फेलिस बोआनो और लुसियानो पोलो द्वारा स्थापित किया गया था। .
पहले 6 पूर्व-श्रृंखला इकाइयाँ अभी भी पिनिन फ़रीना द्वारा इकट्ठी की गई थीं, लेकिन यह कंपनी 1956 और 1957 के बीच एक नए कारखाने के निर्माण में डूबी हुई थी, क्योंकि पिछली एक बहुत छोटी और अप्रचलित हो गई थी ताकि श्रम की मांग को पूरा किया जा सके। उस समय इतालवी बॉडीबिल्डर के पास था। और इस कारण से 80 GT MK II "मानक" की लगभग 250 इकाइयाँ Boano द्वारा थोड़ी अलग डिज़ाइन के साथ निर्मित की गई थीं।
हालांकि, पिनिन फ़रीना ने अभी भी कुछ विशेष कमीशन स्वीकार किया, और इसका एक नमूना हमारा नायक है, जो 4 इकाइयों की एक छोटी श्रृंखला से संबंधित है, जिनके चेसिस नंबर 0463GT, 0465GT, 0467GT और 0469GT थे, जो Boano बॉडीवर्क के साथ जुड़े हुए हैं, जिनकी चेसिस में 0429GT और 0675GT के बीच नंबर थे।
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पर्व पोशाक, लेकिन ज्यादतियों के बिना
ये संख्यात्मक "गुइरिगाइस" फेरारी के इतिहास में एक स्थिर हैं - विशेष रूप से शुरुआती दिनों में- और, जैसे कि यह थोड़ी जटिलता नहीं थी, 4 जीटी पिनिनफेरिना के 250 उदाहरण पूरे उत्पादन में माउंट करने के लिए एकमात्र थे चेसिस को "टिपो 513" कहा जाता है।
भ्रम को जोड़ने के लिए, चार इकाइयों की इस छोटी श्रृंखला में लगभग 410 सुपरअमेरिका के समान डिजाइन था। बदले में, 250 जीटी के समकालीन, इस मॉडल में इसकी दूसरी और तीसरी श्रृंखला में लगभग 2 लीटर का इंजन और 3 मिमी का व्हीलबेस था, जो इसे शुरुआती दिनों की सबसे बड़ी फेरारी बनाता था।
यहां तक कि इसकी कीमत, जिसकी घोषणा $ 16.800 थी, अपने समय के बाकी फेरारी की तुलना में बहुत अधिक थी, और उदाहरण के लिए 250 जीटी $ 12.800 पर रहा। सुपरअमेरिका पिनिन फ़रीना की पहली श्रृंखला में - एक "लंबी" चेसिस के साथ - 16 इकाइयों का निर्माण किया गया था, जिसके बाद 9 मिमी व्हीलबेस के छोटे चेसिस के साथ 2.600 इकाइयों में से एक और का निर्माण किया गया था।
बाह्य रूप से, 410 SA "लॉन्ग एंड शॉर्ट" एक दूसरे से केवल इसलिए अलग थे क्योंकि दूसरे के किनारों पर वेंटिलेशन आउटलेट में 3 स्लैट थे, जबकि पहले में 4 थे। और बारीकी से देखने पर, आप लंबाई में बदलाव देखते हैं। दरवाजे ... लेकिन आपके पास एक दूसरे के बगल में होना चाहिए, बहुत कठिन बात...
कुछ हद तक असामान्य फेरारी "ब्लैक लेग"
हमारे नायक के पास "लघु" 410 एसए के साथ कोई सौंदर्य अंतर नहीं है, लेकिन जैसा कि हमने समझाया है कि यह 250 जीटी है। और संतुलन पर, इस विशिष्ट डिज़ाइन के पिनिन फ़रीना ने 29 इकाइयों का निर्माण किया - हमेशा की तरह थोड़े बदलाव के साथ - अगर हम 410 एसए और 250 जीटी जोड़ते हैं।
तस्वीरों में से एक हम भाग्यशाली हैं कि यह हमारे देश में है, और किसी को भी देखते हुए क्योंकि यह शानदार संग्रह का हिस्सा है। मलागा ऑटोमोबाइल संग्रहालय। विशेष रूप से, यह 4 निर्मित . में से तीसरा है -नंबर ०४६७ जीटी- और एक अविश्वसनीय मूल स्थिति प्रस्तुत करता है, अप्रतिबंधित।
इसका पहला मालिक लिस्बन (पुर्तगाल) का एक निश्चित फर्नांडो गैल्वाओ था, और ऐसा लगता है कि थोड़े समय बाद यह जोआओ मगलहेस, इसके वर्तमान मालिक और कलेक्टर के हाथों में चला गया, जिन्होंने मालागा संग्रहालय प्रदर्शनी को आकार दिया है।
खुद के अनुसार, यह वह वाहन था जिसका इस्तेमाल उन्होंने अपने विश्वविद्यालय के दिनों में किया था (!) लेकिन जाहिर तौर पर इसका इस्तेमाल बहुत छिटपुट रूप से किया गया था, और वह जल्दी से बंद हो गया। "आधिकारिक संस्करण" के साथ जारी रखते हुए, कार को 1974 की कार्नेशन क्रांति के बाद स्विट्जरलैंड के एक गोदाम में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसने सालाजार तानाशाही के पतन को मजबूर किया।
और यह है कि इसके बाद, पुर्तगाल एक अशांत अवधि में जी रहा था जिसमें बैंकिंग और बड़े उद्योग के हिस्से का राष्ट्रीयकरण किया गया था, और एक नए कम्युनिस्ट शासन के खतरे ने कई व्यक्तियों को अपनी सबसे कीमती संपत्ति देश से हटा दी थी, जैसा कि इस मामले में हुआ था। फेरारी।
कई वर्षों के बाद इस प्रकार "छिपा हुआ", 250 जीटी पुर्तगाल लौट आया, जहां यह बना रहा एक और मौसम खड़ा है और धूल इकट्ठा कर रहा है, जब तक मलागा परियोजना को अंततः हरी बत्ती नहीं दी गई और इसे स्पेन में स्थानांतरित कर दिया गया।
इसकी प्रदर्शनी के लिए, संग्रहालय के तकनीकी निदेशक, रिकार्डो सर्बेन द्वारा एक संक्षिप्त स्टार्ट-अप और सफाई की गई, जो इस रिपोर्ट को बनाते समय हमारे साथ उपस्थित थे।
[सु_उद्धरण]यह फेरारी शुद्ध मौलिकता के प्रेमियों के लिए एक वास्तविक उपचार है। छोटे-छोटे जंग के बुलबुले शरीर के कोनों में घूमते हैं, पीछे के बैज में कुछ अक्षर गायब हैं, और टायर भी पुराने हैं ...[/ su_quote]
केवल आवश्यक समायोजित करें
रिकार्डो के अनुसार, शरीर पूरी तरह से कालिख और ग्रीस से ढका हुआ था, जो अलग-अलग गैरेज में लंबे समय के बाद जमा हुआ था। ऐसा लगता है कि यह मूल पेंट को बहुत अच्छी स्थिति में संरक्षित करने में कामयाब रहा है, हालांकि यह अभी भी पूरे शरीर में मौजूद चिकना अवशेषों को हटाने के लिए पूरी तरह से सफाई के लिए लंबित है।
यांत्रिकी के लिए, हालांकि इंजन को अवरुद्ध नहीं किया गया था, सभी आपूर्ति लाइनों को ईंधन के अवशेषों से अवरुद्ध कर दिया गया था और उन्हें खुद रिकार्डो द्वारा विघटित और वातानुकूलित किया जाना था, जिन्होंने कार्बोरेटर को भी साफ किया था।
अंत में, सर्किट को साफ करने के लिए मोटे मूल रेडिएटर को हटाना आवश्यक था ... और कुछ नहीं, कम से कम अभी के लिए। और इस तरह हमने इसकी फोटो खींची है; किसी भी प्रकार के मेकअप या बहाली के बिना, एक अविश्वसनीय पेटिना और मौलिकता के साथ।
इसलिए, आज वह जो दिखता है, वह उसके फिर से जैसा था, उसके बहुत करीब है, कुछ विवरणों को छोड़कर। फ्रंट ग्रिल पर दो फॉग लैंप लगाए गए थे, जो रहस्यमय तरीके से गायब हो गए हैं, हालांकि उनके प्लेसमेंट के लिए छेद अभी भी मौजूद हैं।
अंदर, गायब प्रकाश संकेतक और स्विच हैं - शायद वे फॉग लैंप के लिए- और केंद्रीय घड़ी, जो तेल के दबाव, ईंधन स्तर और पानी के तापमान का एक बहु संकेतक था, और जिसे किसी बिंदु पर जैगर क्रोनोमीटर द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए था। कि यह अब वहन करता है ... हालांकि शायद इसे पहले मालिक के स्पष्ट अनुरोध पर इस तरह से इकट्ठा किया जा सकता था।
अछूता, अंग्रेज कैसे कहेंगे
बाकी के लिए, और अगर हम इसका ध्यानपूर्वक निरीक्षण करें, यह फेरारी शुद्ध मौलिकता के प्रेमियों के लिए एक वास्तविक उपचार है। बॉडीवर्क के कोनों में जंग के छोटे बुलबुले पाए जाते हैं, पीछे के बैज में कुछ अक्षर गायब हैं, और यहां तक कि टायर भी पुराने पिरेली सिंटुराटो हैं जो लगभग निश्चित रूप से कारखाने से आए थे।
ये वर्तमान में सुरक्षा की गारंटी नहीं हैं, लेकिन एक वाहन के लिए जो आमतौर पर एक संग्रहालय में प्रदर्शित होता है, वे सबसे उपयुक्त होते हैं। और वही यांत्रिकी की स्थिति के बारे में कहा जा सकता है। कुछ किलोमीटर के साथ लेकिन पूरी तरह से ओवरहाल के बिना, हमारी यात्रा के समय उन्होंने पहली बार शुरुआत की और अपनी शक्ति के तहत 250 जीटी को स्थानांतरित करने में सक्षम - और बहुत कुछ साबित किया।
लेकिन, हां, शक्तिशाली ध्वनि-आमतौर पर V12 और आमतौर पर फेरारी- के साथ "बासी" गैसोलीन की तेज गंध, छोटे विस्फोट और बैकफायर, साथ ही अनियमित निष्क्रियता, निस्संदेह खराब कार्बोरेशन सेटिंग के कारण होती है। एक कार के लिए अभी भी कुछ विशिष्ट और अपेक्षित है जो निष्क्रिय समय की लंबी अवधि बिताती है, और इसकी व्यावहारिक रूप से अदम्य कार्बोरेशन होने की प्रतिष्ठा भी है।
वैसे भी, ये छोटी-मोटी खामियां इस इकाई की अपील में - हमारे निर्णय में - केवल जोड़ देती हैं - और इसे आलोचना के रूप में नहीं लिया जाना चाहिए, बल्कि एक जाँच के रूप में लिया जाना चाहिए कि वाहन शानदार रूप से मूल है, ऊपर से नीचे तक। और यह निश्चित रूप से आज असामान्य है, जब अधिकांश पुराने फेरारिस को पहले से ही बहुप्रतीक्षित "फेरारी क्लासिक" प्रमाणपत्र प्राप्त करने के लिए विस्तृत पुनर्स्थापन प्राप्त हो चुके हैं।
उम्मीद है कि यह इकाई कभी भी अपना आकर्षण नहीं खोती है और आने वाले कई वर्षों तक यह प्रामाणिक बनी रहती है। सच्चे शौकिया एक यांत्रिक ओवरहाल को सबसे अच्छा स्वीकार करेंगे, लेकिन इससे ज्यादा कुछ नहीं, क्योंकि एक पूर्ण बहाली न केवल ब्याज, बल्कि आर्थिक मूल्य को भी कम कर सकती है।
