जावी मार्टिन
जब एंज़ो फेरारी ने अपनी कंपनी की स्थापना की तो उनका "सड़क" वाहनों के निर्माण का कोई इरादा नहीं था, मैंने केवल प्रतिस्पर्धा के बारे में और विशेष रूप से V12 इंजनों के बारे में सोचा। 12-सिलेंडर इंजन के प्रति जुनून सभी को अच्छी तरह से पता है, वास्तव में उन्होंने उस हठ (क्योंकि यह जिद्दी था) को उत्पादन कारों में स्थानांतरित कर दिया। मिस्टर एंज़ो एंसेल्मो फेरारी और सार्वजनिक सड़कों के लिए कारों के बीच संबंध भी सभी को ज्ञात हैं, जो उच्चतम स्तर पर प्रतिस्पर्धा की लागत को कवर करने के लिए मारानेलो को छोड़ना शुरू कर दिया।
चूंकि इसने सड़क उपयोग के लिए कारों का निर्माण शुरू किया, सभी की सबसे बड़ी विशेषता, पिनिनफेरिना द्वारा बनाए गए डिजाइन के अलावा (उन्होंने 1952 में एक साथ काम करना शुरू किया), यात्री डिब्बे के सामने V12 इंजन का उपयोग था। 12 और 1989 के बीच तीन वर्षों को छोड़कर, इसके कैटलॉग में हमेशा फ्रंट V1992 इंजन के साथ एक बेर्लिनेटा होता है।. उस अवधि के दौरान, केवल 12-सिलेंडर इंजन टेस्टारोसा था और यह एक वी प्रोपेलर नहीं था, इसके अलावा, यात्री डिब्बे के पीछे स्थित था। फेरारी के इतिहास में यह एकमात्र समय था जब कैटलॉग में कोई V12 नहीं था। पिछला फ्रंट V12 फेरारी 412i था, जो कि 1972 में बाजार में लॉन्च की गई चार-सीटर की अंतिम किस्त, फेरारी 365 GT4 थी।
365 GT4 गाथा 1989 तक असेंबली लाइन पर रही, जब उपरोक्त 412i का उत्पादन बंद कर दिया गया था। उस समय, वास्तव में, यह कहना उचित होगा कि ब्रांड थोड़ा खो गया था। एंज़ो की मृत्यु 1980 में हुई, विशेष रूप से 14 अगस्त को, एक निश्चित निरंकुशता के साथ, लोहे के हाथ से अपनी कंपनी की कमान संभालने के बाद। उनका चरित्र और विश्वास इतना मजबूत था कि उनकी मृत्यु के बाद सब कुछ बिखर गया।. वास्तव में, कुछ सबसे खराब फेरारी कारें इसके संस्थापक के जाने के बाद दिखाई दीं, जैसे 348 tb। हम मोंडियल या 308 जीटी4 को भी बोरे में रख सकते हैं, दोनों को एंज़ो के साथ लॉन्च किया गया था, लेकिन वह गुर्दे की गंभीर बीमारी से पीड़ित था और कंपनी के भविष्य में हर दिन कम प्रस्तुत करने योग्य था, जो पहले से ही संरक्षण में था फिएट.
लुका कोर्डेरो डि मोंटेजेमोलो को फेरारी की बागडोर संभालने और उसे उस तड़प से बाहर निकालने के लिए नियुक्त किए जाने तक इंतजार करना आवश्यक था जिसमें वह फंसी हुई लग रही थी। और लड़के ने कंपनी को जगाया। शायद, जिस समय मोंटेज़ेमोलो फेरारी के नियंत्रण में था, वह इतालवी फर्म के सबसे अच्छे समयों में से एक रहा है. उन्होंने ब्रांड को पूरी तरह से बदल दिया और उनके प्रबंधन के पहले लक्षणों में से एक था फ्रंट वी12 की वापसी और प्रत्येक सिलेंडर के यूनिट विस्थापन का उपयोग करते हुए ब्रांड का पारंपरिक नाम।
फ्रंट V12 रिटर्न
लुका कोर्डेरो डि मोंटेजेमोलो फेरारी के लिए नया नहीं था, वह कई वर्षों से कंपनी में था, स्कुडेरिया के लिए भी काम कर रहा था और उसी कंपनी के प्रबंधन में बहुत अनुभव था, साथ ही फेरारी के सभी इंस और आउट का व्यापक ज्ञान था। , जो, हमें फिर से याद है, एंज़ो फेरारी द्वारा चलाया गया था जब तक मोंटेज़ेमोलो ने कब्जा नहीं किया था, या लगभग। लेकिन यद्यपि वह कंपनी को उस समय से जानता था जब वह इसमें था, जब उसने इसका प्रबंधन करना शुरू किया, तो उसे कंपनी को वापस लाने के लिए अपनी पूरी कोशिश करनी पड़ी, जहां से वह गिर गई थी, उसे सभी नींवों को तोड़ना पड़ा और उन्हें फिर से बनाना पड़ा . मोंटेज़ेमोलो वह रहा है जिसने फेरारी को वहीं रखा है जहाँ वह अभी है, सब कुछ, बड़े हिस्से में, उसके लिए धन्यवाद।
फेरारी के शीर्ष पर उनकी पहली कार्रवाइयों में से एक, 2 + 2 कूप, एक कार विकसित करने के लिए इंजीनियर फ्रेंको सिमाटी को नियुक्त करना था, जो ग्रैन टूरिस्मो सेगमेंट में अग्रणी बनना चाहिए, उन अवधारणाओं को अपनाना जो कभी नहीं था, या लगभग कभी नहीं था। पहले एक फेरारी थी, जैसे कि एक बहुत ही सावधान एर्गोनॉमिक्स और सामान्य से दूसरे स्तर पर आराम या विनिर्माण गुणवत्ता पर ध्यान केंद्रित किया। भी, सामने की स्थिति में रखे गए एक नए V12 इंजन का उपयोग करके, ब्रांड के सार को पुनः प्राप्त करेगा और प्रत्येक सिलेंडर के इकाई विस्थापन का उपयोग करते हुए "पुराना" मॉडल नामकरण। नतीजा उस समय की फेरारी माइनस फेरारी थी, एक कार जो उस बिंदु तक की पेशकश की तुलना में एक अलग स्तर पर थी।
सितंबर 40 में तत्कालीन बेल्जियम फेरारी डीलर गैरेज फ़्रैंकोरचैम्प्स की 1992 वीं वर्षगांठ समारोह के दौरान कार का अनावरण किया गया था।. यह फेरारी 456 जीटी था, एक ऐसा मॉडल जिसने एक ही बार में ब्रांड के सभी सांचों को तोड़ दिया और बाद में आने वाले मॉडलों के लिए नए मानक स्थापित किए। और चूंकि मोंटेजेमोलो जानता था कि उसका नया मॉडल महत्वपूर्ण होगा और पहले और बाद में चिह्नित करेगा, वह अपनी प्रस्तुति के लिए कुछ खास करना चाहता था। Cinquantenaire Palace को ब्रसेल्स के केंद्र में, बड़ी गहराई वाली जगह और ब्रुसेल्स के सबसे अधिक प्रतिनिधि में से एक चुना गया था और जिसे बेल्जियम के जन्म की 50 वीं वर्षगांठ को एक स्वतंत्र राष्ट्र के रूप में मनाने के लिए बनाया गया था।
हालांकि, हालांकि यह एक बहुत ही उन्नत मॉडल और ब्रांड के लिए एक नया कदम था, इस परिमाण की स्पोर्ट्स कार पर दांव लगाना, बहुत उच्च प्रदर्शन और समान रूप से उच्च कीमत के साथ, विशेष रूप से नाजुक था। उन वर्षों के लिए, ऊंची उड़ान वाली स्पोर्ट्स कारें 80 के दशक में उच्च अटकलों और कई ज्यादतियों के कारण गहरी मंदी में थीं. कुछ ऐसा ही कुछ मॉडलों के साथ वर्तमान में हो रहा है, जो उसी क्षण से अटकलों का शिकार हैं कि उनके संभावित उत्पादन के बारे में अफवाहें शुरू होती हैं, लेकिन तब फेरारी उतनी अच्छी स्थिति में नहीं थी जितनी आज है।
लालित्य और लगभग कालातीत उपस्थिति, एक फेरारी जिसकी कोई समाप्ति तिथि नहीं है
उच्च आराम के साथ एक कार की पेशकश की कहावत के तहत, लेकिन फेरारी के प्रामाणिक सार को खोए बिना, इसके बॉडीवर्क का डिज़ाइन उसी कैनन का पालन नहीं कर सका जो तब तक इस्तेमाल किया गया था. सभी फेरारी परियोजनाओं (उनमें से कुछ को छोड़कर) की तरह, परियोजना को पिनिनफेरिना को सौंपा गया था, जिन्होंने एक ऐसा काम किया था जिसे हम कालातीत मान सकते थे, जिसकी कोई समाप्ति तिथि नहीं थी। 456 जीटी ने फेरारी में एक नए युग की शुरुआत की, एक नई डिजाइन भाषा, नई निर्माण तकनीक, एर्गोनॉमिक्स के साथ अधिक देखभाल और वी 12-संचालित जीटी के मामले में, वायुगतिकीय उपांगों की लगभग पूर्ण अनुपस्थिति। और हम लगभग कहते हैं, क्योंकि फेरारी 456 जीटी में अभी भी पंख हैं, लेकिन वे डिजाइन में एकीकृत हैं और एक सुंदर लेकिन स्पोर्टी छवि पेश करते हुए बाहर खड़े नहीं होते हैं।
इसके आकार, इसकी मात्रा, पार्श्व रेखा की कोमल आगे की ढलान, वापस लेने योग्य हेडलाइट्स ... यह एक बहुत ही संतुलित डिजाइन वाली कार है, जिसमें सही आक्रामकता अच्छी तरह से लालित्य के साथ संयुक्त है जो सभी उच्च-उड़ान ग्रैन में पूर्वनिर्धारित है। इस तरह के टूरिस्मो .. अधिकांश बॉडीवर्क एल्यूमीनियम से बने थे, पैनल जिन्हें स्टील चेसिस में फेरन नामक सामग्री का उपयोग करके वेल्डेड किया गया था, विशेष रूप से "सैंडविच" संयुक्त के लिए तैयार किया गया था। ऐसा करने के लिए, दो अलग-अलग सामग्रियों के फिट होने की अनुमति देने के लिए इसे रासायनिक रूप से इलाज किया गया था। एक ही समय पर, आगे और पीछे के बंपर समग्र से बने थे, जैसा कि हुड था, जो कार्बन फाइबर के साथ प्रबलित सिंथेटिक फाइबर से बना था. हुड के बड़े आकार और वजन बनाए रखने की आवश्यकता के कारण लगभग अनिवार्य निर्माण। दरवाजे, छत के पैनल, पीछे के विमान और खंभे स्टील के बने होते थे।
अपने स्वच्छ और व्यक्तिगत रूपों के बीच, रियर एप्रन पर स्थित एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से सक्रिय स्पॉइलर था. आवश्यकतानुसार, इसने गति के कार्य के रूप में डाउनफोर्स को बढ़ाने के लिए अपने ऊँट को बदल दिया।
फेरारी 456 जीटी का पूरा डिजाइन एक खाली शीट से शुरू हुआ था, हालांकि कुछ पारंपरिक तकनीकों का इस्तेमाल किया गया था। उदाहरण के लिए, चेसिस एक स्टील ट्यूब फ्रेम था, जिसे आंतरिक कोड प्रकार F116CL दिया गया था। फेरारी 412i की तुलना में, जिसे इसने बदल दिया, नए 456 GT में 100 मिलीमीटर छोटा व्हीलबेस (बिल्कुल 2.600 मिलीमीटर) था, जबकि पटरियों को आगे 110 मिलीमीटर और पीछे 94 मिलीमीटर चौड़ा किया गया था। निलंबन, इस बीच, एक फेरारी नवीनता थी, जिसमें असमान-लंबाई वाले कांटे, गैस स्प्रिंग्स और सदमे अवशोषक, और दोनों धुरों पर स्टेबलाइजर बार कार्यरत थे। निलंबन का एक सेट जिसमें एक स्व-समतल रियर एक्सल था और दो सेटिंग्स के बीच चयन करने की संभावना: स्पोर्ट और टूरिंग।
स्टीयरिंग भी बिल्कुल नया सेट था, सहायता प्रणाली को गति के अनुसार परिवर्तनशील सहायता के साथ सर्वोट्रोनिक कहा जाता है।
V12 इंजन, फेरारी 456 GT . का हृदय
जब मोंटेज़ेमोलो ने 456 जीटी प्रोजेक्ट लॉन्च किया, तो उसने मांग की कि यह एक विशेष कार हो, कि यह फेरारी के लिए एक नए युग का द्वार खोले और उसके लिए, इंजन सहित चीजों को खरोंच से बनाया जाना था। फेरारी 456 जीटी इंजन दो दशकों के बाद पहला पूरी तरह से नया वी12 था और ब्रांड के किसी अन्य इंजन पर आधारित नहीं था। उदाहरण के लिए, कोलंबो और लैम्प्रेडी वी12 के विपरीत, जिन इंजनों ने 1989 तक फेरारिस को संचालित किया था, नए ब्लॉक में 65 के बजाय बैंकों के बीच 60 डिग्री का कोण था। फेरारी 512 इंजन बीबी या फेरारी टेस्टारोसा के मामले में, जिसे बॉक्सर माना जाता था, वे थे वास्तव में 180 डिग्री पर वी।
इस नए इंजन में क्रमशः 5.474 x 88 मिलीमीटर के प्रति स्ट्रोक व्यास के साथ 75 घन सेंटीमीटर का विस्थापन था।. सिलेंडर हेड्स में दो ओवरहेड कैमशाफ्ट द्वारा संचालित प्रति सिलेंडर चार वाल्व होते थे, जबकि स्नेहन सूखी नाबदान द्वारा होता था। ब्लॉक, सिलेंडर हेड, क्रैंककेस और कई अन्य हिस्से एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने थे। सिलेंडर लाइनरों को निकसिल के साथ इलाज किया गया था और शुरू में बॉश मोट्रोनिक 2.7 इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन को माउंट किया गया था, जो इंजेक्शन और प्रज्वलन के प्रभारी थे, साथ ही परिवेश के तापमान और आर्द्रता, समुद्र तल से ऊंचाई पर जानकारी के आधार पर त्वरक तितलियों को खोलना और इंजन के तापमान को भी ध्यान में रखते हुए। 1996 में, एक Motronic 5.2 प्रबंधन प्रणाली का उपयोग किया गया था।
इसमें चार तेल पंप थे, साथ ही एक प्रणाली जो 8 बार के दबाव में पिस्टन के निचले हिस्से में तेल इंजेक्ट करती थी।
इस इंजन के आंकड़े सम्मानजनक थे, हालांकि वर्तमान में, विशेष रूप से इसके विस्थापन के संबंध में, वे बहुत अधिक नहीं लग सकते हैं। इसने 325 चक्करों पर 442 kW (6.20 hp) और 550 चक्करों पर 4.500 एनएम के टॉर्क का विज्ञापन किया।. विशिष्ट शक्ति 81 hp प्रति 1.000 घन सेंटीमीटर थी और प्रदर्शन बहुत अच्छा था, विशेष रूप से ग्रैन टूरिस्मो होने के नाते। 0 से 100 किमी/घंटा की गति 5,2 सेकंड में, 0 से 400 मीटर 13,3 सेकंड में, एक ठहराव से 1.000 मीटर की दूरी 23,3 सेकंड में पूरी की गई और अधिकतम गति, ब्रांड के अनुसार, 300 से अधिक की थी किमी / घंटा।
वह सारी शक्ति एक ट्रांसमिशन के माध्यम से पीछे के पहियों में चली गई, जो इंजन की तरह बिल्कुल नया था।. गियरबॉक्स को ट्रांसएक्सल स्थिति में रखा गया था, यानी डिफरेंशियल के बगल में रियर एक्सल पर और प्रोडक्शन फेरारी में पहली बार सभी गियर्स को सिंक्रोनाइज़ किया गया था। गियरबॉक्स छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स था, हालांकि मार्केटिंग के पारित होने के साथ, चार गियर और जनरल मोटर्स मूल के साथ एक स्वचालित गियरबॉक्स दिखाई दिया, हालांकि डिजाइन और विकास रिकार्डो द्वारा किया गया था।
चार सीटें, आराम और ढेर सारी विलासिता
तकनीकी रूप से, फेरारी 456 जीटी पिछले मॉडलों की तुलना में एक बड़ा कदम था, यह ब्रांड के लिए एक नए युग का प्रवेश द्वार था और ऐसा इसलिए था, क्योंकि इसने बाद में आने वाले सभी मॉडलों को प्रभावित किया। उदाहरण के लिए, फेरारी 550 मारानेलो में एक V12 इंजन था जो सीधे 456 GT इंजन से प्राप्त हुआ था।. जहां इसकी वापस लेने योग्य हेडलाइट्स में कोई प्रभाव नहीं था, क्योंकि यह इस प्रणाली का उपयोग करने के लिए मारानेलो फर्म का अंतिम मॉडल था। शर्म की बात…
लेकिन इतालवी ग्रैन टुरिस्मो में सब कुछ तकनीकी नहीं था, मोंटेजेमोलो ने जोर देकर कहा कि उन्हें वह पेशकश करनी होगी जो एक फेरारी ने कभी पेश नहीं की थी और वह भी इंटीरियर को संदर्भित करता है। उस समय, फेरारी 456 जीटी अब तक की सबसे अच्छी निर्मित फेरारी थी, पिछले सभी मॉडलों को बहुत पीछे छोड़ते हुए। विवरण के साथ बहुत सावधानी बरती गई, एर्गोनॉमिक्स पर विशेष जोर दिया गया और उच्च गुणवत्ता वाली सामग्री का उपयोग किया गया। यह एक बहुत ही उच्च श्रेणी का ग्रैन टूरिस्मो था और बाजार का वह खंड मांग कर रहा था, बहुत मांग कर रहा था।
पूरा इंटीरियर, या लगभग, कोनोली लेदर से ढका हुआ था, थ्री-स्पोक स्टीयरिंग व्हील में एयरबैग नहीं था, हालांकि उत्पादन बढ़ने के साथ ही इसे मानक के रूप में पेश किया जाने लगा। गियर चयनकर्ता, हालांकि यह सामान्य क्लासिक छवि को बनाए रखता है, को अधिक सुरुचिपूर्ण और अधिक अद्यतित और स्पोर्टी होने के लिए फिर से डिजाइन किया गया था, इसमें बिजली की खिड़कियां, बिजली के दर्पण और यहां तक कि सूटकेस भी विशेष रूप से ट्रंक में पूरी तरह से फिट होने के लिए डिज़ाइन किए गए थे।
उत्पादन 1998 की शुरुआत में समाप्त हो गया था जब 1.951 इकाइयों का निर्माण किया गया था।. इनमें से 1.548 में मैनुअल गियरबॉक्स (141 राइट-हैंड ड्राइव) और 403 कॉपी में ऑटोमैटिक गियरबॉक्स (61 राइट-हैंड ड्राइव) था। माना जाता है कि ब्रुनेई के सुल्तान ने 73 इकाइयां खरीदीं, जिनमें से 17 को पिनिनफेरिना (सात सेडान, चार परिवर्तनीय और छह सम्पदा) द्वारा डिजाइन किए गए कस्टम बॉडीवर्क प्राप्त हुए। जिनेवा मोटर शो में, फेरारी 456 एम जीटी प्रस्तुत किया गया था, जो कि 2004 तक उत्पादन में था, जब फेरारी 612 स्कैग्लिएटी लॉन्च किया गया था।
