मिगुएल सांचेज़
1961 में फेरारी के इतिहास में सबसे तनावपूर्ण क्षणों में से एक था। जाना जाता है "मैरानेलो में पैलेस क्रांति", यह तनावों की एक श्रृंखला का परिणाम था जहां भावनात्मक वजन तर्कसंगत से अधिक था।
आश्चर्य की बात नहीं, व्यक्तिगत गठजोड़, एंजो फेरारी की पत्नी की टिप्पणियां और यहां तक कि बदला लेने के बाद के प्रयास को भी यहां मिलाया गया था। इस तरह, स्क्यूडेरिया के प्रमुख इंजीनियरों जैसे कि कार्लो चिटि या गियोटो बिज्जारिनी ने मारानेलो को छोड़ दिया कुछ ही घंटों में।
यह समझने के लिए एक महत्वपूर्ण तथ्य है कि कैसे फेरारी एक नए युग के लिए खुलने में सक्षम थी। मौरो फोर्घिएरी द्वारा निर्देशित, जो जानता था कि नए डिजाइनों को अपनाने की आवश्यकता के बारे में कमेंडटोर को समझाने की अप्रत्याशित क्षमता कैसे प्रदर्शित की जाए। फिर भी, उस रात ने कंपनी में एक मील का पत्थर भी चिह्नित किया। इंजीनियरों के बीच आंतरिक प्रतिस्पर्धा को खत्म करना। और यह है कि, अपनी शुरुआत से ही, फेरारी ने विभिन्न समाधानों को प्रोत्साहित करने के लिए इंजन विभाग के तकनीशियनों के बीच प्रतिद्वंद्विता को बढ़ावा दिया था।
इस प्रकार, Scuderia के पहले वर्षों के दौरान इसके अधिकांश विकास को गियोचिनो कोलंबो और ऑरेलियो लैम्प्रेडी के बीच स्थापित मतभेदों के माध्यम से समझा जाता है. सबसे पहले, पहले इंजन के लिए कोलंबो जिम्मेदार था फेरारी. 12S के पौराणिक V125 से न तो अधिक और न ही कम। कई संस्करणों और वर्षों में 1,5 से 4,9 लीटर तक फैला हुआ, प्रतिष्ठित 250 गाथा के लिए चुना गया ब्लॉक। संक्षेप में, यह समझने के लिए एक बुनियादी टुकड़ा, जिसे आज भी ब्रांड के कैनन के रूप में समझा जाता है।
हालाँकि, दूसरे स्थान पर ऑरेलियो लैम्प्रेडी द्वारा किया गया सारा काम था। FIAT के लिए अपने Bialbero को डिजाइन करने के लिए हमेशा मान्यता प्राप्त, यह इंजीनियर वास्तव में 1955 में विटोरियो जेनो के आने तक फेरारी में सक्रिय था। इस प्रकार, लैम्प्रेडी और कोलंबो ने एफ1, एफ2 और मेक की विश्व चैम्पियनशिप के लिए सर्वश्रेष्ठ इंजन की तलाश में एंजो फेरारी के इशारे पर प्रतिस्पर्धा की। एक ऐसी कहानी जिसमें, लैम्प्रेडी ने अपनी खुद की जमीन को चिह्नित करने के लिए 12 से 4 सिलेंडरों में स्थानांतरित कर दिया, जिससे सरल, अधिक प्रभावी और हल्का यांत्रिकी प्राप्त हुआ।
इस बिंदु पर, 1951 में उस डिज़ाइन ने एक मंच के रूप में F2 का उपयोग करके अपनी शुरुआत की। एल्यूमीनियम में जाली और दो लीटर के विस्थापन के साथ, यह 165 सीवी देने में सक्षम था। सिंगल-सीटर्स के नंगे चेसिस के लिए पर्याप्त से अधिक। इसके अलावा, मेक की विश्व चैम्पियनशिप में 500 मोंडियल ने बड़ी सफलताएँ प्राप्त कीं। 2 और 1952 में 1953-लीटर श्रेणी में जीत हासिल करना। दूसरे शब्दों में, जितना V12 इंजन फेरारी के लिए उच्चतम यांत्रिक परिभाषा बन गया, लैम्प्रेडी द्वारा डिज़ाइन किए गए 4-सिलेंडर के बिना स्क्यूडेरिया के सुनहरे वर्षों को समझना असंभव होगा। .
फेरारी 500 टीआरसी, मानकों के लिए अनुकूलन
जाहिर है, अकेले सत्ता ज्यादा कुछ नहीं करती। इस तरह, हालांकि वी12 - कोलंबो और लैम्प्रेडी दोनों के - वास्तव में शक्तिशाली थे, 4-सिलेंडर ब्लॉकों ने फेरारी को सबसे पापी पटरियों पर ईमानदारी से सेवा दी. वास्तव में, उनके कम वजन और घूमने में आसानी के कारण, उन्होंने 500 मोंडियल और 750 मोंज़ा को कॉर्नरिंग करते समय वास्तव में अपराजेय बना दिया।
इन सबके साथ, हालांकि लैम्प्रेडी ने 1955 में फेरारी छोड़ दी, इंजन विभाग ने अपने डिजाइनों के साथ काम करना जारी रखा। और तो और, विटोरियो जानो - 20 और 30 के दशक के दौरान अल्फा रोमियो में अपने काम के बाद और साथ ही सनसनीखेज लैंसिया डी50 के लिए एक सच्ची किंवदंती - को उन चार-सिलेंडर यांत्रिकी में सुधार करने के लिए नियुक्त किया गया था। उस वजह से, 1956 में उन्होंने रेसिंग ऑन में प्रवेश किया 500 टीआर.
पुराने 500 मोंज़ा से सीधे व्युत्पन्न, यह नया मॉडल 180 क्रांतियों पर प्रति मिनट 7.000 hp तक पहुंच गया और अपने नंगे 680 किलो को 245 किलोमीटर प्रति घंटे तक धकेल दिया। निश्चित रूप से, दो लीटर वर्ग में मासेराती 200S के खिलाफ मापने के लिए एक सनसनीखेज मशीन. स्कैग्लिएटी द्वारा हस्ताक्षरित बॉडीवर्क के साथ सभी शीर्ष पर रहे। मारानेलो के घर से संबंधित सर्वश्रेष्ठ निजी टीमों में विशेष रूप से भव्य होना।
हालांकि, फेरारी 500 टीआर को हमेशा टेस्टा रॉसा में से पहली होने के लिए याद किया जाएगा। उनके बट्स के रंग द्वारा दिया गया एक उपनाम। अन्य घटकों के साथ विटोरियो जेनो द्वारा प्रबलित, मोंडियल और मोंज़ा में, कुछ विश्वसनीयता समस्याओं को प्रस्तुत किया था। अलावा, रियर लीफ स्प्रिंग सस्पेंशन को यहाँ एक कठोर एक्सल और कॉइल स्प्रिंग्स के साथ बदल दिया गया था. बेशक, 1957 सीज़न का सामना करते हुए 500 टीआर को कई बदलावों को प्राप्त करना पड़ा। यह सब विश्व कप ब्रांड्स की नई स्वीकृतियों के अनुकूल होने के लिए।
इस वजह से फेरारी ने 500 टीआरसी पेश की। विनियमन के तथाकथित खंड सी के अनुकूल होने के लिए इस तरह नामित, जहां कार के केंद्रीय अक्ष के संबंध में दरवाजे या एक सममित विंडशील्ड की असेंबली की आवश्यकता थी। साथ ही, फिलहाल स्कैग्लिएटी ने इस अवसर का फायदा उठाते हुए बॉडीवर्क में बदलाव किए -पिनिनफेरिना द्वारा डिज़ाइन किया गया- गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के संबंध में इसे अधिक वायुगतिकीय और प्रभावी बनाने के लिए।
इस सब के साथ, 500 TRC 4-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित मारानेलो के घर का आखिरी मॉडल बन गया। हालांकि, उन्होंने ले मैन्स 24 के 1957 घंटे के दौरान अपनी कक्षा में जीत पर हस्ताक्षर करते हुए अलविदा कह दिया। बिना किसी संदेह के, एक सनसनीखेज कार। जो, इसके अलावा, फेरारी के इतिहास में सबसे अप्रत्याशित यांत्रिकी में से एक पर जोर देता है. संक्षेप में, हर बार जब आप Bialbero de Lampredi से सुसज्जित FIAT देखते हैं, तो याद रखें कि इसमें कुछ है। कैवॉलिनो.
की तस्वीरें आरएम सोथबी की.
