मिगुएल एंजेल वाज़क्वेज़
मैं हमेशा घर में R5 के साथ बड़ा हुआ हूं। पहले 950 थी, फिर GTL थी जो मेरी पहली कार बनी, और वर्तमान में, एक कप जो किंग्स ने मुझे अभी 6 साल पहले लाया था. इसलिए इस कार से मेरा विशेष लगाव है। इस अवसर का लाभ उठाते हुए, LA ESCUDERÍA में अपना काम शुरू करना एक अच्छा विचार प्रतीत हुआ, इसके बारे में बात करना, और स्पेन में उत्पादित उन सभी के सबसे विकसित संस्करण के बारे में: द कप।
हम 60 के दशक के उत्तरार्ध में रेनॉल्ट पर वापस जाएंगे, जब उन्होंने R4 के विकास के बारे में सोचना शुरू किया: यह प्रोजेक्ट 122 था। स्पेन में हमें 1972 के वसंत तक प्रतीक्षा करनी होगी, बार्सिलोना मोटर शो में, यह पता लगाने के लिए कि इस पहल ने क्या आकार लिया: नया रेनॉल्ट 5. वहां दो संस्करण दिखाए गए, एक 782 सेमी3 (4/4 से इंजन के साथ, केवल 30 सीवी के साथ) और दूसरा 956 cm3, R8 के समान सिएरा इंजन के साथ। अंत में, मॉडल अक्टूबर में केवल 956 सेमी3 संस्करण में व्यापार नाम 950 के तहत बिक्री के लिए चला गया।
विज्ञापन के मुताबिक, रेनॉल्ट 5 पर निर्णय लेने का मतलब था इसे जीने के एक नए, अधिक बुद्धिमान तरीके के लिए करना। "उपयोगिता" की अवधारणा का जन्म हुआ: अपने मालिकों के लिए उपयोगी एक कार, संरचनात्मक झुकी हुई सीटों के साथ जिसे एक बिस्तर, धोने योग्य असबाब में परिवर्तित किया जा सकता है, एक बूट जो एक इशारा के साथ अपनी क्षमता को तीन गुना करने में सक्षम है (270 से 900 लीटर नीचे तह करके पीछे की सीटें)। इसकी लंबाई (3,5 मीटर) और शॉर्ट टर्निंग रेडियस (4,9 मीटर) ने इसे शहर में अनिवार्य रूप से प्रबंधनीय बना दिया।
70 के दशक की शुरुआत में स्पेन में ये सभी विशेषताएं बहुत नई थीं, अगर हम उस समय हमारी सड़कों पर हावी होने वाली कारों को ध्यान में रखते हैं: 4/4, गोर्डिनी, आर 8, 600, 850, सिम्का 1000, 2 सीवी ... अगर हम उस फ्रंट व्हील ड्राइव में जोड़ते हैं "रेल पर जाने के लिए", रैक स्टीयरिंग, फ्रंट डिस्क ब्रेक और स्वचालित ब्रेक लिमिटर; टोरसन बार, हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर और स्टेबलाइजर बार के साथ चार-पहिया स्वतंत्र निलंबन, और प्रति 6,8 में 100 लीटर की खपत, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि थोड़ा रेनॉल्ट जल्दी से सफल हो गया। "उससे जानने का मतलब है उसे प्यार करना", विज्ञापनों पर नारा पढ़ें।
सीमा
1975 में, रेंज को नए इंजनों और उपकरणों के साथ बढ़ाया गया: TL (956 cm3), GTL (1.037 cm3) और TS (1.289 cm3)। बाद वाला यह लगभग एक छोटी "लक्जरी" स्पोर्ट्स कार थी, जिसमें डबल-बैरल कार्बोरेटर, 64 hp इंजन था और एक बहुत ही संपूर्ण उपकरण। इसमें लंबी दूरी की आयोडीन हेडलाइट्स और चमकती रोशनी थी। चेतावनी, इलेक्ट्रॉनिक रेव काउंटर, आंशिक टोटलाइज़र, डैशबोर्ड लाइटिंग को विनियमित करने के लिए रिओस्टेट, हीटेड रियर विंडो, रियर विंडो वाइपर, टू-टोन हॉर्न, टू-स्पीड फैन, इल्यूमिनेटेड हीटर और सिगरेट लाइटर कंट्रोल ऑन सेंटर कंसोल या ऐशट्रे में लाइटिंग। इसके अलावा, यह "इंटीग्रल" सीटों को सेंट्रल होल हेडरेस्ट (लोकप्रिय रूप से जाना जाता है) से सुसज्जित करता है मम्मी सीटें), और फर्श और बूट कालीन से ढका हुआ है।
पाठक कहेंगे कि मैं इतने विस्तृत विवरण पर ध्यान क्यों केंद्रित करता हूं: क्योंकि वे सभी चीजें जो आज की कारों में आम हैं, उस समय वे वास्तविक विलासिता थीं (प्रकाश के साथ ऐशट्रे से सावधान रहें!)। मध्यम उबड़-खाबड़ इलाके में टीएस की अनुमानित खपत 7 एल / 100 से 90 किमी / घंटा थी; और इसकी अधिकतम गति, 150 किमी / घंटा।
ब्रांडों के साथ समस्या: कोपा का जन्म हुआ है
60 के दशक से, रेनॉल्ट ने अपने राष्ट्रीय कप के माध्यम से मोटरस्पोर्ट को बढ़ावा दिया है। स्पेन में, और 1976 तक, कप रेस के लिए आधार वाहन R8 TS था। हालांकि, उस वर्ष के सीज़न के लिए, मॉडल पहले ही बहुत पुराना हो चुका था। फ़्रांस में, 5 का एक नया खेल संस्करण अभी-अभी लॉन्च किया गया था, जिसे ब्रांड के रेसिंग विभाग: R5 एल्पाइन द्वारा Dieppe में विकसित किया गया था।
1976 के अंत में, FASA ने 5 अल्पाइन का अपना संस्करण प्रस्तुत किया। रूट्स ग्रुप के ब्रिटिश ब्रांड सनबीम के पास इसी नाम का एक परिवर्तनीय टू-सीटर मॉडल भी था। इस कारण से, इसने R5 को यूनाइटेड किंगडम या स्पेन में उस नाम को धारण करने की अनुमति नहीं दी (मुझे समझ नहीं आया कि इसके साथ कुछ क्यों नहीं हुआ बर्लिनटास ए110). वहाँ इसे R5 गोर्डिनी कहा जाता था और, स्पेन में, R5 कोपा, निश्चित रूप से उस नाम को दौड़ को बढ़ावा देने के लिए चुना गया था।
प्रशासन द्वारा विदेशी व्यापार पर सख्त नियंत्रण का मतलब था कि वलाडोलिड में एफएएसए कारखाने में कोपा को इकट्ठा करने का एकमात्र संभव तरीका अल्पाइन से सिलेंडर हेड और बिना मशीन वाले इंजन ब्लॉक आयात करना और रेनॉल्ट फ्रांस से गियरबॉक्स को काटना था। 1977 में, और5 कोपा को 8 टीएस को बदलने के लिए निर्धारित किया गया था, लेकिन पहली इकाइयां देर से पहुंचीं और कुछ दौड़ में देरी करनी पड़ी.
यह एक खेल है
यदि हम कोपा की तुलना निचले संस्करणों से करते हैं, तो अंतर मौलिक हैं: 1.397 सेमी3 इंजन। गोलार्द्धीय सिलेंडर हेड के साथ, 93 सीवी (6.400 आरपीएम पर) देने में सक्षम; वेबर 32 डीआईआर 58टी कार्बोरेटर; बदलने योग्य गीले लाइनर; संपीड़न अनुपात 10:1; 5 असर क्रैंकशाफ्ट; R16 TX से पांच-स्पीड गियरबॉक्स...
बाह्य रूप से, एकीकृत फॉग लाइट्स के साथ इसकी काली स्कर्ट सबसे ज्यादा ध्यान आकर्षित करती है (याद रखें कि पहले R5 में छोटे हल्के भूरे रंग के बंपर थे), इसका मैट ब्लैक फ्रंट हुड और इसके रंग: नारंगी (केवल पहली इकाइयों की एक छोटी श्रृंखला में), सफेद या पीला (सबसे आम)। इसके अलावा, चौड़े पहिए (5,5" 13" त्रिज्या के साथ) और 155/70 आकार के टायर (TS पर 145 और TL पर 135)।
अंदर, नीले रंग की पृष्ठभूमि के साथ घड़ियों का एक बहुत संपूर्ण चित्र (पहली श्रृंखला में, 1979 तक), तीन-स्पोक स्पोर्ट्स स्टीयरिंग व्हील, सेंटर कंसोल पर अतिरिक्त घड़ियां (तापमान, तेल का दबाव और एमीटर), "हारमोनियम" प्रकार का त्वरक पेडल।
1979 के लिए, R5 की पूरी श्रृंखला को फिर से तैयार किया गया था, जिसमें डैशबोर्ड (पूरी रेंज में समान होने के कारण) और आंतरिक सज्जा को संशोधित किया गया था। तब से, कोपा सुसज्जित सीटें जो स्पोर्टी और लिफाफा दिखाई देती हैं (सच्चाई यह है कि वे नरम हैं और वक्र में ज्यादा पकड़ नहीं रखते हैं) कहा जाता है पत्ती. इसके अलावा, इसके क्लॉक पैनल में केवल नारंगी अक्षर होने लगे और केंद्र कंसोल पर तीन संकेतक दो पर बने रहे: तेल का दबाव और एमीटर। भी इसका उपयोग इसके अग्र भाग को सुदृढ़ करने के लिए किया गया था, जो खेल के उपयोग में प्रयासों के कारण विकृत हो गया।
El राष्ट्रीय कप के लिए अतिरिक्त उपकरण इसमें फ्रंट और रियर टोइंग रिंग, रोल बार, हार्नेस, इलेक्ट्रिकल सर्किट ब्रेकर, बोनट सेफ्टी फिक्सिंग, पार्टिशनेड क्रैंककेस, राइट मिरर, सेल्फ-वेंटिलेटेड फ्रंट डिस्क ब्रेक और स्पॉइलर से एयर डक्ट शामिल थे; रियर डिस्क ब्रेक; तेल रेडिएटर, सदमे अवशोषक के फिक्सिंग में सुदृढीकरण, ये विभिन्न सेटिंग्स के; बड़े व्यास निलंबन और स्टेबलाइजर बार; कम ऊंचाई; बोल्ट के बीच अधिक अलगाव के साथ सर्किट और विभिन्न डिजाइन के पहियों (जैसे R12 TL के) के लिए विशेष निकास प्रणाली।
रेनॉल्ट 5 कोपा का परीक्षण
जो इस रिपोर्ट को दिखाता है यह 1979 से दूसरी श्रृंखला का स्ट्रीट कप है। बाहरी अतिरिक्त के रूप में, इसमें टीएस, प्रकार के पहियों की अतिरिक्त लंबी दूरी की हेडलाइट्स हैं टरबिना अल्पाइन टर्बो (हालांकि फ्रांस में एक छोटी वायुमंडलीय श्रृंखला थी जो उन्हें ले जाती थी), 1982 रेंज की साइड स्ट्राइप्स और छत से खत्म होने वाला छोटा स्पॉइलर, जो उस समय का एक सामान्य सहायक था। यांत्रिक अतिरिक्त के संबंध में, यह उन दिनों में एक सामान्य तैयारी लाया, जो अतिरिक्त 10 सीवी प्राप्त कर सकता था: एक "इरेसा" (यानी, एक विशेष निकास कई गुना), और संशोधित सेवन।
पहली बार जब मैं गाड़ी चला रहा था, तो निर्देश पुस्तिका में बड़े अक्षरों में लिखी चेतावनी ने मुझे चौंका दिया: "रेनॉल्ट 5 कोपा रेनॉल्ट 5 रेंज का "स्पोर्ट्स" संस्करण है. मूल उपयोग और रखरखाव मैनुअल में वर्णित मॉडलों से व्युत्पन्न, यह अपने उच्च-प्रदर्शन इंजन और एक विशेष यांत्रिक डिजाइन में अनिवार्य रूप से भिन्न होता है जो इसे एक वास्तविक खेल वाहन बनाता है। ड्राइविंग के लिए, यह रेनॉल्ट 5 रेंज में अन्य मॉडलों की तरह किया जाता है, लेकिन यह मत भूलो कि यह एक उच्च प्रदर्शन वाला वाहन है और इसके लिए एक अनुकूलन अवधि की आवश्यकता होगी ”।
और यह सच था. मैं अपने भरोसेमंद 1984 GTL का आदी हो गया था और कोपा में दोगुनी से अधिक शक्ति (45 hp बनाम 100) थी। इंटीरियर लगभग समान था: समान नियंत्रण (अच्छी तरह से, सफेद के बजाय नारंगी में घड़ियां, त्वरक "हारमोनियम" बहुत लंबवत)। जब मैंने इग्निशन कुंजी को चालू किया, तो उसने मुझे पहली कोशिश में चालू कर दिया (ठंड रेनॉल्ट में दुर्लभ!) इसकी खुरदरी और गंभीर आवाज ने मेरा ध्यान खींचा, लगभग एक रेसिंग कार की तरह, और जब आप त्वरक पर थोड़ा कदम रखते हैं तो कार्बोरेटर के माध्यम से हवा की सक्शन। मनोरम!
मैं पहला लगाने गया और लीवर का क्या अजीब कोर्स था! यदि मार्च तिरछे हैं! मैं क्लच जारी करके थोड़ा आगे बढ़ा, और पहिये की चीख शानदार थी! 100 बीएचपी कोई मज़ाक नहीं था, और मैं यह नहीं सोचना चाहता था कि बिना किसी को डराए ट्रैफिक लाइट से गाड़ी चलाना कैसा होगा। पहले तो क्लच और गियर के चलने के अनुभव के साथ तालमेल बिठाना थोड़ा मुश्किल होता है, लेकिन वह जल्दी ही इसमें महारत हासिल कर लेता है।
उसके साथ पैंतरेबाज़ी करना मुझे महंगा पड़ा। इसका स्टीयरिंग सामान्य R5 की तुलना में बहुत कठिन है और यह 9,54 से 17 के अनुपात के साथ बहुत कम मुड़ता है (कर्ब्स के बीच मोड़ त्रिज्या 1 मीटर है: GTL से लगभग दोगुना)। घर के बगल में गोल चक्कर, चूंकि, जीटीएल का आदी होने के कारण, मैंने जो घुमाव दिया था, उससे मैं लगभग पार हो गया था। निलंबन के संबंध में, यह बहुत कठिन है।
आनंद के लिए
एक बार चलने के बाद, आप इसकी "खामियों" को भूल जाते हैं। हालांकि यह सच है कि विकर्ण परिवर्तन अभेद्य है और स्पोर्ट्स ड्राइविंग में 3 को 5 वें के साथ भ्रमित करना आसान है (उस समय के परीक्षणों ने इसकी आलोचना की)। इसके अलावा, समय के साथ जुड़ाव समायोजन से बाहर हो जाता है और विफलता बिगड़ जाती है।
शांत ड्राइविंग में, सड़क एक आनंददायक है। (और अगर यह एक घुमावदार पहाड़ी क्षेत्र है, तो आनंद असाधारण है।) आप बिना किसी समस्या के उच्च गियर में सवारी कर सकते हैं क्योंकि इंजन कम रेव्स से जोर से धक्का देता है। यह प्रदर्शन के मामले में किसी भी आधुनिक कारों से ईर्ष्या किए बिना आज के ट्रैफिक में अच्छा प्रदर्शन करता है।
केवल गर्मियों में उपयोग कुछ भारी हो सकता है, गर्म इंटीरियर के कारण (निकास कई गुना नारकीय गर्मी देता है) और एयर कंडीशनिंग की अनुपस्थिति। पावर स्टीयरिंग की कमी और विशाल मोड़ त्रिज्या, और कार के तंत्रिका चरित्र द्वारा शहर में उपयोग को युद्धाभ्यास में दंडित किया जाता है।
सर्किट में
मुझे जरामा में कई बार अपने कप का आनंद लेने का अवसर मिला है, (लगभग इस मॉडल का प्राकृतिक आवास) थोड़ा सा लुइस पेरेज़ साला या लुइस विलमिल (क्रमशः १९८० और १९८१ में रेनॉल्ट कप चैंपियन) महसूस करते हुए, सभी रस लेते हुए। सीधे 1980 किमी / घंटा स्किम करना संभव था।
जब तक हम 2.500 क्रांतियों को पार करते हैं, तब तक यह रूपांतरित हो जाता है और अपनी सारी नस पकड़ लेता है। इंजन गर्जना शुरू कर देता है और निकास थोड़ा पीछे हट जाता है। इससे यह आभास होता है कि कार्बोरेटर हमें एक क्षण से दूसरे क्षण तक चूसता रहेगा। आप वेबर के दूसरे शरीर के इनपुट का जोर देख सकते हैं, और आप इसकी स्पोर्टीनेस को लगभग 6.000 क्रांतियों तक गियर्स को तेज करते हुए देख सकते हैं (वहां रेव काउंटर का "रेड जोन" शुरू होता है, जो 8.000 गोद तक चिह्नित होता है)।
स्थिरता अन्य रेनॉल्ट 5 की तुलना में कहीं बेहतर है: यह बहुत कम झूलती है। बुरी बात यह है कि अगर हम इस उपयोग का दुरुपयोग करते हैं, तो इसकी खपत आसमान छूती है. फैक्ट्री ने 5,6 को 90 किमी/घंटा और 8 को 120 किमी/घंटा पर घोषित किया। 38 लीटर की टैंक क्षमता के साथ, उन्होंने कहा कि इसकी रेंज 500 किमी से अधिक थी... सच तो यह है कि जब मैंने सिर्फ 300 किया, तो मैं एक गैस स्टेशन की तलाश शुरू कर देता हूं!
संख्या
1977 के अंत में कोपा स्पेनिश बाजार की सबसे महंगी कारों में से एक थी। इसकी कीमत 500.000 पेसेटा थी, जिसकी कीमत केवल इसके भाई अल्पाइन ए 110, सिट्रोएन सीएक्स और सीट 131 और 132 के कुछ संस्करणों से अधिक थी। उस समय की स्पेनिश लक्ज़री कारों के संदर्भ मॉडल। पूरे उत्पादन के दौरान इसकी कीमत बढ़ती चली गई और 1982 की अंतिम प्रतियां 970.000 पेसेटा में चली गईं। कुल मिलाकर, स्पेन में निर्मित इकाइयाँ बमुश्किल 2.000 थीं। आज यह अज्ञात है कि कितने जीवित बचे हैं, लेकिन यह 500 से बहुत कम हो सकता है। अच्छी स्थिति में एक का मूल्य 10.000 यूरो से अधिक है।
1982 में रेंज 5 का नवीनीकरण किया गया था। विस्थापन में वृद्धि हुई थी। TX ने TS को बदल दिया और टर्बो कप दिखाई दिया, छोटे उच्च-प्रदर्शन उपयोगिता वाहनों के मामले में एक नए युग की शुरुआत की, लेकिन यह एक और कहानी है।
कुल मिलाकर, रेनॉल्ट 5,4 की 5 मिलियन इकाइयां 1984 तक दुनिया भर में बेची गईं। बहुत कम वाहन बिना किसी रुकावट के एक दशक से अधिक समय से उत्पादन में हैं। अगले वर्ष, एक पूरी तरह से अलग मॉडल का विपणन किया गया, लेकिन जिसने इसके सार और नाम को बरकरार रखा: अत्यधिक, इस प्रकार रेनॉल्ट ने नई कारों में एक सफल कार के नाम को बनाए रखने की परंपरा की शुरुआत की, जैसा कि अब क्लियो या मेगन के मामले में है, उदाहरण के लिए। R5 पहले से ही एक ऑटोमोटिव मिथक था।
मिगुएल Ángel Vázquez, सैंड्रा कैरिलो द्वारा तस्वीरें, ऑटोबिल्ड y रीनॉल्ट.
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