मिगुएल सांचेज़
फिल्म उद्योग की तरह, मोटरस्पोर्ट्स में भी इसके आवश्यक सहायक खिलाड़ी हैं। इस तरह, जबकि कुछ पायलटों और डिजाइनरों के नाम बिना किसी समस्या के जाने और पहचाने जाते हैं, कुछ इंजीनियरों और परीक्षकों के नाम नहीं हैं। इस अर्थ में, नॉर्मन डेविस का एक अच्छा उदाहरण है। 1952 से 1985 तक जगुआर में परीक्षण और विकास के प्रमुख। इसलिए ई-टाइप, डी-टाइप, एक्सके140 या एक्सजेएस जैसे स्पोर्ट्स आइकॉन को ट्यून करने के लिए जिम्मेदार होना। कोवेंट्री ब्रांड के इतिहास में एक प्रमुख व्यक्ति। इसके बावजूद यह कभी सुर्खियों में नहीं आता है लेकिन लेखों में यह दिखाई देता है कि, कुछ गहराई में, उन मशीनों की अवधारणा का विश्लेषण करें।
इस मामले में, सबसे तीक्ष्ण पाठक इन इंजन साइडकिक्स के नाम याद रखते हैं जैसे फिल्म प्रशंसक पीटर लॉरे या राफेला अपारिसियो के नाम रखते हैं। हालाँकि, कुछ अवसरों पर, ये अनुशासित औद्योगिक श्रमिक भी अपनी आवाज़ से निर्माता बन जाते हैं। एक तथ्य जो पूरी तरह से जियोर्जियो पियांटा का प्रतिनिधित्व करता है। मिलान में जन्मे, मोटरस्पोर्ट्स में उनका पहला उल्लेख 1953 मिल मिग्लिया में सह-चालक के रूप में भाग लेने का था, जब वे केवल 18 वर्ष के थे।. यहीं से यूरोपियन टूरिंग कार चैंपियनशिप में ड्राइविंग आई। ले मैंस के तीन 24 घंटे में रेस। टार्गा-फ्लोरियो में पोडियम पर उतरें और गिरो डी'टालिया में दो जीत हासिल करें।
पहले एक FIAT 131 Abarth के साथ और बाद में एक Lancia Stratos के साथ। दो कारें जिनके विकास और ट्यूनिंग में उन्होंने सक्रिय रूप से भाग लिया था। सत्तर के दशक की शुरुआत से, उन्होंने FIAT समूह में एक रैली कार परीक्षक के रूप में काम किया। ऐसा ही है, जियोर्जियो पियांटा टेस्ट सर्किट के पैर में इतने सारे अज्ञात ड्राइवरों की तरह शब्दकोष में रह सकता था. हालाँकि, अस्सी के दशक की शुरुआत में सब कुछ बदल गया। एक ऐसा क्षण जिसमें विश्व रैली चैम्पियनशिप ने ऑडी क्वाट्रो की उपस्थिति के कारण अपनी सबसे बड़ी उथल-पुथल का अनुभव किया। ठीक उसी संदर्भ में जहां 1984 में पियांटा अपने लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर के साथ फूट पड़ा।
ऑल-व्हील ड्राइव के लिए सड़क
XNUMX के दशक के अंत में, फर्डिनेंड पिच ने न केवल विश्व रैली चैम्पियनशिप जीतना, बल्कि इंजीनियरिंग में एक क्रांतिकारी मोड़ लेकर ऐसा करना अपना व्यक्तिगत लक्ष्य बना लिया। इस आधार के तहत, उन्होंने रैलियों में चार पहिया वाहनों को वीटो करने वाले नियम को निरस्त करने के लिए एफआईए को आश्वस्त किया। ऐसा कुछ जिसने बाकी निर्माताओं के बीच शायद ही कोई संदेह पैदा किया हो। ताकि यह अभी भी पीछे के प्रणोदन की निर्विवाद श्रेष्ठता में विश्वास किया गया था. वास्तव में, केवल वजन कम करने और शक्ति बढ़ाने पर ध्यान केंद्रित करते हुए, यूरोपीय ब्रांडों के खेल विभागों ने शायद ही नियमों में बदलाव पर ध्यान दिया हो।
आखिरकार, वे पहले से ही टर्बोचार्जर और मैग्नीशियम मिश्र धातुओं के साथ प्रयोग करने में काफी व्यस्त थे। इसके अलावा, उन्होंने कभी नहीं माना कि टू-एक्सल ड्राइव सिस्टम द्वारा उत्पादित वजन को ऑल-व्हील ड्राइव के लाभों से ऑफसेट किया जा सकता है। तरह से, ऑडी ने 200 टर्बो 5T के यांत्रिकी को आधार के रूप में लेते हुए अपने क्वाट्रो का विकास किया. 1980 में प्रस्तुत किया गया, हालाँकि शुरुआत में इसे केवल ढीली जीत मिली, यह पूरी तरह से स्पष्ट था कि ऑडी द्वारा किया गया कदम कितना शानदार था। वास्तव में, 1982 तक क्वाट्रो पहले से ही कंस्ट्रक्टर्स का खिताब जीत रहा था और अगले वर्ष दो ड्राइवरों के खिताब में से पहला।
इसलिए फोर्ड से लेकर प्यूज़ो तक की चीजों ने महसूस किया कि भविष्य को, अनिवार्य रूप से, जर्मन निर्माता द्वारा निर्धारित रास्ते पर जाना था। पहले से ही जागरूक, इसके इंजीनियर तुरंत अपने स्वयं के ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम बनाने के लिए निकल पड़े। हालांकि, इटली में FIAT समूह के प्रतियोगिता विभाग के इंजीनियरों ने रियर प्रोपल्शन के शुद्धतावाद से जुड़े होने का विरोध किया. इतना ही नहीं, 1982 के मध्य में, उन्होंने लैंसिया 037 प्रस्तुत किया। ग्रुप बी के नियमों के तहत बनाया गया एक मॉडल, लेकिन चूंकि इसमें ऑल-व्हील ड्राइव नहीं था, इसलिए ऐसा लग रहा था कि पौराणिक कथा के रूप और तरीके को सही ठहराना जारी है। स्ट्रैटोस का ऑपरेशन किया गया था।
LANCIA DELTA S4 . के साथ संक्रमण होता है
लाइट और विश्वसनीय, लैंसिया 037 ऑडी और प्यूज़ो के नेतृत्व में नए समय के खिलाफ विश्व रैली चैम्पियनशिप में रियर-व्हील ड्राइव का हंस गीत था। हालांकि, पूरे अधिकारों के साथ उन्होंने 1983 की विश्व चैंपियनशिप में कंस्ट्रक्टर्स का खिताब जीता। इसके अलावा, उन्होंने यांत्रिकी के इतिहास के लिए इतिहास में सबसे दिलचस्प और सुविचारित डिजाइनों में से एक को छोड़ दिया। एक बिल्कुल आकर्षक कार जहां सब कुछ चरम पर रखा गया था। संभव होने के नाते एक दूसरे को परेशान किए बिना एक सहायता में एक ही समय में अधिकतम दस यांत्रिकी का हस्तक्षेप. हालांकि, फिएट के लिए जिम्मेदार लोगों ने महसूस किया कि बाकी ब्रांडों ने पहले ही क्या स्वीकार कर लिया था।
लैंसिया को ऑल-व्हील ड्राइव वाले मॉडल की जरूरत थी। और, वास्तव में, उसे कम से कम समय में इसकी आवश्यकता थी। इस तरह 1985 में लैंसिया डेल्टा S4 आखिरकार आ ही गया। साथ में उपलब्ध फर्ग्यूसन प्रणाली के साथ एक अंतर तीन-चौथाई टॉर्क को रियर एक्सल में भेजने के लिए जिम्मेदार था जबकि बाकी फ्रंट में चला गया था। दोनों अक्षों के बीच भार के असमान वितरण को देखते हुए कुछ प्राथमिकता असंतुलित, लेकिन आवश्यक है। यहाँ से भविष्य के डेल्टा इंटीग्रेल के लिए द्वार खोल दिया गया। लैंसिया को 1987 से 1992 तक लगातार छह कंस्ट्रक्टर्स के खिताब की बदौलत एक नया स्वर्ण युग देना।
लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर, द मिसिंग लिंक
हालांकि यह कहानी इतनी आसान नहीं हो सकती थी। और यह है कि, किसी भी तकनीकी संक्रमण की जांच करते समय, कुछ अजीब प्रोटोटाइप हमेशा रास्ते में छोड़े जाते हैं। इंटीग्रल की ओर 037 के विकास के मामले में, गिर गया नायक 1984 लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर है। जियोर्जो पियांटा की जिज्ञासु रचना। जिन्होंने यहां ट्रैक पर नए मॉडलों के परीक्षण के अलावा अपने इंजीनियरिंग ज्ञान पर पूरी तरह से लगाम लगा दी। और वाह, सच तो यह है कि एक मोटर प्रति शाफ्ट होने से एक जटिल लेकिन दिलचस्प विचार उठाया. कुछ इतना अजीब नहीं। वास्तव में उसी दशक में जोस मारिया सर्विया द्वारा के साथ परीक्षण किया गया था इबीसा ट्विन इंजन बार्सिलोना मोटर पार्क कार्यशाला में विकसित किया गया।
अपने वॉल्यूमेक्स संस्करण में ट्रेवी सेडान को शुरुआती बिंदु के रूप में लेते हुए, लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर का विचार दिलचस्प था लेकिन बहुत जटिल था। फ्रंट एक्सल के संबंध में, श्रृंखला मॉडल में सब कुछ वैसा ही रहा। दो लीटर, ट्विन-ओवरहेड-कैम, इन-लाइन चार-सिलेंडर ब्लॉक और 135बीएचपी देने के लिए एक ट्विन-बैरल कार्बोरेटर से लैस। हालाँकि, यह उस बट में था जहाँ नवीनता आई थी। शाफ्ट के शीर्ष पर एक और इंजन स्थापित करने के लिए पिछली बेंच के साथ वितरण ठीक उसी तरह जैसा कि सामने था। इस तरह, जियोर्जियो पियांटा ने लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर के 270 एचपी के साथ बालोको टेस्ट ट्रैक पर खुद को पूरी तरह से दे दिया। एक ही लीवर से जुड़े दो गियरबॉक्स द्वारा शासित।
एक सरल एक प्राथमिक तंत्र। लेकिन सिंक्रनाइज़ करने के लिए बहुत जटिल है। विशेष रूप से तब जब आप विश्व चैंपियनशिप रैलियों में सभी आकस्मिकताओं और दूरदर्शितापूर्ण समय परीक्षण समस्याओं के अधीन हों। इसके अलावा, डबल इंजन का सूत्र टोक़ के असमान वितरण के साथ संगत नहीं था कि डेल्टा एस 4 को खराब वजन समायोजन के लिए क्षतिपूर्ति करनी पड़ी। बेशक, लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर में पियानटास द्वारा डिजाइन की गई एक सरल प्रणाली थी पीछे के इंजन को सामने की तुलना में थोड़ी देरी से तेज करने के लिए. इस प्रकार पीछे की ओर उत्पन्न बल के प्रभुत्व वाले कई मॉडलों के विशिष्ट ओवरस्टीयर से बचना।
अंत में, लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर को फिएट प्रबंधन द्वारा देखा गया जैसे ही इसे खत्म कर दिया गया था। सबसे पहले क्योंकि यंत्रवत् रूप से डेल्टा S4 के मार्ग का अनुसरण करना अधिक दिलचस्प था। समय के अर्थ के रूप में धुरी और इसके एकमात्र टर्बोचार्ज्ड इंजन के बीच टोक़ के वितरण के लिए चिपचिपा अंतर के साथ। और दूसरी बात, क्योंकि अस्सी के दशक में, ग्रुप बी पहले से ही स्थापित हो चुका था, विश्व रैली चैम्पियनशिप के लिए आधार के रूप में सैलून का उपयोग करना बहुत अजीब था एक अधिक कॉम्पैक्ट मॉडल के बजाय। इस सब के साथ, लैंसिया ट्रेवी बिमोटोर को संग्रहीत किया गया और बाद में के जहाजों में शामिल किया गया एफसीए विरासत. उस माध्यमिक विलासिता का निर्माण जो जियोर्जियो पियांटा था। मैंब्राविसिमो!
छवियां: एफसीए विरासत
