मिगुएल सांचेज़
आज कोई भी VW टाइप 1 की वैश्विक सफलता पर सवाल नहीं उठा सकता है। हालाँकि, यह अभी भी एक संदिग्ध मॉडल है। आरंभ करने के लिए, पीछे लटके हुए इंजन की स्थिति के साथ-साथ आंतरिक स्थान का खराब उपयोग है। इसके अलावा, डिजाइन की ईमानदारी के संबंध में, यह अपनी स्थापना के समय से ही सवालों के घेरे में रहा है। व्यर्थ में नहीं, यहां तक कि फर्डिनेंड पोर्शे ने भी टाट्रा T97 एक स्पष्ट प्रेरणा के रूप में. यहाँ तक कि चेकोस्लोवाकियाई लोगों ने साहित्यिक चोरी की शिकायत दर्ज करा दी। उन्होंने निंदा की कि नाजी आक्रमण के बाद उनकी प्रशासनिक यात्रा रोक दी गई थी। हालांकि, 1961 में उस तकनीकी लूट के लिए प्राग की सरकार को मुआवजा देने के लिए वोक्सवैगन को समाप्त करने के लिए युद्ध के बाद इसे फिर से खोल दिया गया था।
वैसे भी, जैसा कि हो सकता है, सच्चाई यह है कि VW टाइप 1 ने दुनिया भर में उल्लेखनीय व्यावसायिक सफलता प्राप्त की। विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में, जहां साठ के दशक के अंत में मांग इतनी अधिक थी कि इसने डिलीवरी का समय छह महीने से अधिक कर दिया। तो बातें, जर्मन घराने को साठ के दशक में पहले से ही अपने उद्देश्यों का विस्तार करने के लिए भारी वित्तीय सहायता प्राप्त हुई थी. इसके लिए धन्यवाद, 1964 में इसने केवल तीन साल बाद प्रतिष्ठित NSU का अधिग्रहण करने के लिए ऑटो यूनियन का अवशोषण शुरू किया। इसके अलावा, एक विचारशील लेकिन निरंतर तरीके से, यह डिजाइन और नवाचार से संबंधित सभी सुविधाओं का विस्तार कर रहा था।
और यह है कि, इस बिंदु पर, वोक्सवैगन पूरी तरह से उस गंभीर खतरे से अवगत था जिसका वह सामना कर रहा था। समाचार की कमी से चिह्नित एक खतरा। आश्चर्य की बात नहीं, साठ के दशक के दौरान यूरोप में अधिकांश बड़े निर्माता ऐसे उत्पाद पेश कर रहे थे जो उतने ही नवीन थे जितने प्रभावी थे। मध्यम वर्ग के उदय से अवगत, उनके पर्यटन वाहन आवास, सुरक्षा, व्यवहार, यांत्रिकी और डिजाइन जैसे मामलों में बेहतर और बेहतर होते जा रहे थे। पूरे समय वोक्सवैगन अभी भी अपने पुराने रियर-इंजन डिजाइनों में अटका हुआ था. स्पष्ट रूप से FIAT 124, Ford Taunus P4 या Peugeot 204 की तुलना में बहुत कम दिलचस्प है।
इन सबके साथ, नए अनुसंधान और विकास विभागों ने नए डिजाइन तैयार करने की दौड़ शुरू की। हालाँकि, उनमें से अधिकांश ने योजना को पुन: पेश करना जारी रखा "सब पीछे" टाइप 1 द्वारा व्याख्या की गई। इसका प्रमाण टाइप 3 1500/1600 और विशेष रूप से साठ के दशक के अंत में टाइप 4 411/412 था। एक ऐसा मॉडल, जो नवाचारों के बावजूद, जैसे कि कुछ वेरिएंट्स पर डायरेक्ट इंजेक्शन लगाए जाने के बावजूद, वोक्सवैगन के लिए एक पूर्ण विफलता का प्रतिनिधित्व करता है एक बाजार स्पष्ट रूप से सामने वाले इंजन का प्रभुत्व है. इस बिंदु पर, ऐतिहासिक हेनरिक नॉर्डहॉफ की 1968 में मृत्यु के बाद से वोक्सवैगन के निदेशक कर्ट लोट्ज़- ने पोर्श को एक मॉडल बनाने का काम सौंपा जिसके साथ टाइप 1 को बदलना था। इस प्रकार EA266 परियोजना का जन्म हुआ।
वोक्सवैगन EA266, मूल रूप में समस्यात्मक है
साठ के दशक के अंत में, एक युवा फर्डिनेंड पिच पोर्श में विकास के निदेशक के रूप में पहले से ही खड़ा था। इसके लिए धन्यवाद, उनकी सरलता EA266 के लिए अधिकतम जिम्मेदार थी। एक परियोजना जितनी साहसी थी, उतनी ही बदकिस्मत थी, जो यह एक ऐसे विचार से शुरू हुआ जो सी सेगमेंट में यात्री कारों में आम नहीं था: इंजन को केंद्रीय स्थिति में रखें. जाहिर है, वजन वितरण के दृष्टिकोण से यह असाधारण था। वास्तव में, यदि EA266 श्रृंखला में आया होता, तो यह निश्चित रूप से उल्लेखनीय संतुलन से अधिक प्रदर्शित करता।
हालांकि, सीटों की दो कतारों वाले यूटिलिटी वाहन के मामले में ऐसा करने से काफी समस्याएँ उत्पन्न हुईं। इस वजह से, पोर्शे का समाधान यांत्रिकी को पीछे की सीटों के नीचे चार बॉक्सर सिलेंडरों के साथ अनुदैर्ध्य रूप से रखना था। इस तरह, पीच ने ईए 266 को एक परिचित के रूप में उठाया "आरामदायक, ड्राइव करने के लिए सुरक्षित, विशाल और कॉम्पैक्ट" एक निश्चित स्पोर्टी व्यवहार को छोड़े बिना। कुछ ऐसा जो, कागज पर, निश्चित रूप से न केवल शानदार लगता है बल्कि संभव भी है। इसके अलावा, उन्होंने इस संभावना पर जोर दिया कि यह सब एक बहुमुखी मंच था। इस प्रकार पर्यटन, खेल और वैन मॉडल के साथ एक शक्तिशाली रेंज के लिए शुरुआती बिंदु है।
किसी भी मामले में, जब 50 प्रोटोटाइप के साथ प्री-सीरीज़ का उत्पादन किया गया, तो समस्याएँ सामने आने में देर नहीं लगीं। शुरू करने के लिए, यात्री डिब्बे के नीचे इंजन रखने से यात्रियों में कष्टप्रद धुएं का रिसाव हुआ। यह तथ्य गर्मी के चिंताजनक प्रक्षेपण से बढ़ जाता है। इसके अलावा, इंजन तक पहुंच वास्तव में जटिल थी क्योंकि इसे केवल कार के निचले हिस्से के माध्यम से ही एक्सेस किया जा सकता था। होने के कारण, किसी भी छोटी मरम्मत या रखरखाव के लिए लिफ्ट या गड्ढे के साथ वर्कशॉप के लॉजिस्टिक्स की आवश्यकता होती है. EA266 द्वारा मांग की गई उत्पादन की भारी लागत के साथ सभी शीर्ष पर रहे। टाइप 1 सफल होने की आकांक्षा के साथ एक डिजाइन के लिए पूरी तरह से अक्षम्य।
इस बिंदु पर, 1971 में वोक्सवैगन के प्रबंधन ने केंद्रीय इंजन वाली इस काल्पनिक पारिवारिक कार की परियोजना को निलंबित कर दिया। इसी तरह, उस समय ब्रांड के इंजीनियरों के पास पहले से ही EA337 काफी उन्नत था। प्रोटोटाइप जिससे 1974 का गोल्फ निकलेगा, जियोर्जेटो गिउजिरो द्वारा फ्रंट इंजन और पूरी तरह से रहने योग्य डिजाइन का चयन. इसके बाद जर्मन हाउस EA266 के साथ हुई हर चीज की याददाश्त मिटाना चाहता था। आश्चर्य की बात नहीं है कि इसमें कुछ प्रयास नहीं हुए, साथ ही काफी पैसा भी खर्च हुआ, एक ऐसे मॉडल को प्रायोजित करते हुए जिसका इरादा पोर्श 914/4 के समान यांत्रिकी का था। एक को देखने की क्षणभंगुर संभावना गोल्फ़ मध्य इंजन के साथ।
तस्वीरें: वोक्सवैगन समूह
