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एस्टन मार्टिन DP125, ले मैंस में रिकॉर्ड के साथ इंजीनियरिंग का शिखर

1959 में ले मैंस जीतने के बाद, एस्टन मार्टिन वर्क्स ने निराशाजनक परिणामों से अधिक के साथ केवल F1 पर ध्यान केंद्रित किया। इस तरह, जब उन्होंने धीरज विश्व चैम्पियनशिप के शीर्ष पर लौटने की कोशिश की, तो वह इसे कुछ विशेष परियोजनाओं के साथ करना चाहते थे, जहाँ वे अपना सबसे परिष्कृत संस्करण दिखा सकें। DP125 उन सभी में अंतिम और सबसे उत्कृष्ट थी।

अपने शुरुआती वर्षों के दौरान, एस्टन मार्टिन भ्रम में पड़ गया। व्यर्थ नहीं, इसका प्रबंधन धारावाहिक उत्पादन वाली कंपनी की तुलना में एक कारीगर कार्यशाला के समान था। प्रारंभ में, आर्थिक समस्याएं निरंतर थीं। हमेशा समय पर प्रतिबद्धताओं को पूरा करने के लिए संघर्ष करना, बहुत कम बिक्री दर और यहां तक ​​कि नई परियोजनाओं के विकास के दौरान खराब बजट. इसके अलावा, तकनीकी पहलू भी कुछ अराजक थे। वास्तव में, एस्टन मार्टिन व्यापार नाम के तहत पहली कार कोवेन्ट्री-क्लाइमैक्स इंजन को आइसोटा फ्रैस्चिनी चेसिस के साथ मिलाने पर आधारित थी।

संक्षेप में, यह सब लाभ और बड़े पैमाने पर उत्पादन के आधार पर एक स्थिर उद्योग पैदा करने के प्रतिपक्षी में था। इस प्रकार, वह छोटा सा स्पोर्ट्स हाउस XNUMX के दशक के मध्य तक, ऑगस्टस बर्टेली ने उस पर नियंत्रण कर लिया था। एक डिजाइनर और पायलट, कार्डिफ स्टीलवर्क्स में प्रशिक्षित इस व्यक्ति ने अच्छे वित्तीय प्रबंधन कौशल का भी प्रदर्शन किया। उस के लिए धन्यवाद, एस्टन मार्टिन ने उल्स्टर मॉडल पेश करके अपनी राह आसान कर ली. हल्का, तेज और केवल 1,5 लीटर के इंजन के साथ, इस डिजाइन ने आखिरकार ब्रिटिश ब्रांड को एक स्थिर मार्च पर खड़ा कर दिया। क्या अधिक है, वह ले मैंस में उल्लेखनीय परिणामों के साथ अच्छी बिक्री को समेटने में कामयाब रहे।

यह सब आधिकारिक टीम और ब्रांड द्वारा स्पष्ट रूप से समर्थित विभिन्न निजी टीमों दोनों का उपयोग करते हुए। इस प्रकार, एस्टन मार्टिन पल के खेल ओलंपस में एक और संदर्भ बन गया। हालाँकि, तीस के दशक के दूसरे भाग में आर्थिक समस्याएँ फिर से सामने आईं। कुछ ऐसा जो वास्तव में तब से पूरी तरह से नकारात्मक नहीं था कंपनी को स्ट्रीट मॉडल पर अधिक ध्यान केंद्रित करने के लिए मजबूर किया. हालाँकि, द्वितीय विश्व युद्ध ने इस संबंध में तैयार सभी नवीनताओं को तोड़ दिया। में प्रस्तुत किया गया परमाणु 1939 से -पहले में से एक "अवधारणा कार”इतिहास का-, ये वजन कम करने और कठोरता और पकड़ दोनों को बढ़ाने के लिए स्टील ट्यूब के साथ वेल्डेड चेसिस के लिए धन्यवाद के माध्यम से चला गया।

इस सब के बाद, एस्टन मार्टिन 1947 में मरते हुए और बाधित होकर आया। जिस वर्ष इसे बचाया गया था - वे पहले ही तीन बार जा चुके थे - एक नए लाभार्थी द्वारा जो इसे सॉल्वेंसी की लेन पर रखेगा। सफल डीबी गाथा शुरू करने के लिए जिम्मेदार उद्योगपति डेविड ब्राउन। निस्संदेह, इस ब्रांड के लिए सबसे क्लासिक और सुनहरा समय, जिसने सात वित्तीय दिवालियापनों पर काबू पाने के बाद, आज यह F1 में मौजूद होने के अलावा लंदन स्टॉक एक्सचेंज में संतोषजनक रूप से सूचीबद्ध है. एक श्रेणी जहां एस्टन मार्टिन ने दाहिने पैर से शुरुआत नहीं की। एक झटके में अभिनीत, जिसने अंत में 1963 में DP215 को रोशन करने का काम किया। ले मैंस में फेरारी कृतियों का सामना करने के लिए बनाया गया प्रायोगिक मॉडल।

एक बुरे निर्णय के परिणाम

मध्य अर्द्धशतक तक, मेक के लिए विश्व चैंपियनशिप के मॉडल सड़क कारों से प्राप्त किए जाने थे। इस तरह, कम तकनीकी क्षमता वाले कारखाने स्पष्ट रूप से नुकसान में थे। अत्यधिक प्रतिस्पर्धी वाहन बनाने से जुड़े प्रयासों को वहन करने में सक्षम नहीं होने के कारण, इसकी काल्पनिक श्रृंखला के उत्पादन की लागत को भी जोड़ना। हालांकि, जब एफआईए ने इस नियम को बदला तो चीजें काफी अलग हो गईं। खासकर एस्टन मार्टिन के लिए, जो 1 DBR1956 पर केंद्रित. DB3 और DB3S से स्पष्ट रूप से बेहतर, लाइन में छह सिलेंडर और 250CV से अधिक वाला यह मॉडल 24 में 1959 घंटे ले मैन्स जीतने में कामयाब रहा।

गौरव का क्षण जिसमें विरोधाभासी रूप से समस्याएं शुरू हुईं। आश्चर्य की बात नहीं, डेविड ब्राउन ने एफ1 पर ध्यान केंद्रित करने के लिए धीरज रेसिंग से संबंधित सब कुछ छोड़ने का फैसला किया। वह श्रेणी जिसमें वह कम से कम 1957 के अंत से प्रवेश करना चाहता था। इस तरह, आधिकारिक टीम का DBR1 निजी हाथों में चला गया उसी समय जब प्रतियोगिता विभाग मूल रूप से प्रीमियर वर्ग के लिए सिंगल-सीटर के निर्माण के लिए बदल गया। इस प्रकार, उसी वर्ष DBR4 प्रस्तुत किया गया था। मूल रूप से पहियों के साथ एक DB3S, F1 के नियमों और अनुमोदनों के अनुकूल है।

इस बिंदु पर, चीजें उतनी आसान नहीं थीं जितनी लग रही थीं। क्या अधिक है, एस्टन मार्टिन के परिणाम वास्तव में विनाशकारी थे। वास्तव में, 5 में पेश किया गया नया DBR1960 भी नहीं - हल्का और अधिक शक्तिशाली और साथ ही स्वतंत्र निलंबन की एक नई प्रणाली के साथ - स्थिति में संशोधन कर सकता था। उस सब के साथ, अपने दूसरे सीज़न के अंत में ब्रिटिश हाउस ने दर्द के साथ F1 से अपना नाम वापस ले लिया. वास्तव में, यह इसके इतिहास के सबसे विरोधाभासी क्षणों में से एक था। उस समय एक उच्च तकनीकी स्तर पर पहुंचने के बाद, 1959 में लिए गए निर्णय के कारण, अब विश्व चैंपियनशिप ऑफ मेक में इसकी आधिकारिक उपस्थिति नहीं थी।

एस्टन मार्टिन DP215, GT का उच्चीकरण

1959 में एस्टन मार्टिन ने अपने सबसे प्रतिष्ठित मॉडलों में से एक DB4 GT पेश किया। इसके बड़े-श्रृंखला मैट्रिक्स की तुलना में हल्का और छोटे व्हीलबेस के साथ, इसके सिलेंडर हेड और इसके कार्बोरिशन दोनों में काफी सुधार किया गया है ताकि 302CV प्रदान किया जा सके। वैसे ही, एक समय के लिए यह इस समय की सबसे तेज सीरीज प्रोडक्शन कार थी. यह सब 1960 में प्रस्तुत जीटी ज़गाटो संस्करण के लिए एक कदम आगे ले गया। इटालियन एरकोले स्पाडा द्वारा हल्के और अधिक वायुगतिकीय बॉडीवर्क से सुसज्जित।

हालांकि, यूरोप में ब्रांड के वितरकों के लिए यह पर्याप्त नहीं लग रहा था। आश्चर्य की बात नहीं, उन्होंने देखा था कि जीटी रेसिंग में एस्टन मार्टिन की आधिकारिक अनुपस्थिति बिक्री को कैसे प्रभावित कर रही थी। इससे भी अधिक ऐसे समय में, जब सर्किट पर लगातार सफलताओं के कारण फेरारी के साथ ठीक विपरीत हो रहा था। इस तरह, 1962 में डेविड ब्राउन ले मैंस में लौटने की आवश्यकता के प्रति आश्वस्त थे विशेष मॉडल के साथ आधिकारिक तौर पर ब्रांड द्वारा ही कवर किया गया। इसके लिए धन्यवाद, 1962 में एस्टन मार्टिन के पूरे इतिहास में सबसे दिलचस्प गाथाओं में से एक का जन्म हुआ। डीपी डिजाइन प्रोजेक्ट का।

सबसे पहले, DP212 कई बदलाव करने के लिए DB4 पर आधारित था। शुरुआत के लिए, बॉक्स फ्रेम से बने वर्गों के साथ एक के लिए अपने स्टॉक डिज़ाइन को स्वैप करने के लिए चेसिस को हल्का बनाया गया था। इसके अलावा, व्हीलबेस को लंबा किया गया। वहीं बेहद हल्की बॉडी एल्युमिनियम और मैग्नीशियम में काम करती है पूरी तरह से एक वायुगतिकीय आकार के साथ कवर किया गया था क्योंकि यह शैलीबद्ध था. जाहिर है, एस्टन मार्टिन के इंजीनियरों ने अच्छे कॉर्नरिंग को प्राथमिकता देने के बजाय सीधे मल्सेन पर अधिक ध्यान केंद्रित किया था। हालांकि, रियर एक्सल पर डाउनफोर्स की कमी ने DP212 को उच्च गति पर विशेष रूप से अस्थिर कार बना दिया।

वास्तव में, हालांकि ग्राहम हिल ने इसे ले मैंस 1962 में प्रमुख पदों पर ले लिया, उन्होंने खुद बताया कि कैसे यह 250 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की अनुपयुक्त डिजाइन थी। सौभाग्य से, ठीक उसी वर्ष के दौरान ब्रांड DP214 पर काम कर रहा था। फेरारी 250 जीटीओ के साथ-साथ छह-सिलेंडर इंजन और लगभग चार लीटर विस्थापन की शैली में कमबैक रियर के साथ। फिर भी, एस्टन मार्टिन के मुख्य प्रयास 215 DP1963 पर केंद्रित थे. वह मॉडल, जो कागज पर मारानेलो में निर्मित एसडब्ल्यूबी और जीटीओ पर सवाल उठाने का निश्चित विकल्प होने वाला था।

वजन की समस्या को दूर करने के लिए डिज़ाइन किया गया - क्योंकि शक्ति के मामले में ब्रिटिश पहले से ही फेरारी के बराबर थे-, एस्टन मार्टिन DP215 तराजू को DB200 GT से 4 किलो कम करने में कामयाब रहा। काफी उपलब्धि। केवल इसलिए संभव हो सका क्योंकि इन विशेष परियोजनाओं में श्रृंखला में आने का मामूली दावा नहीं था। वास्तव में, DP215 केवल प्रोटोटाइप श्रेणी के भीतर स्वीकृत होने पर ही ले मैन्स में प्रवेश कर सकता है. उत्पादन-व्युत्पन्न जीटी के लिए आरक्षित नहीं है। जैसा कि एसडब्ल्यूबी के चेसिस और यांत्रिकी से समूह 3 के लिए जीटीओ विकसित हुआ था।

क्या अधिक है, हालांकि DP215 ने आखिरकार DP214 के समान चार-लीटर इनलाइन छह को माउंट किया, इसे शुरू में प्रतिष्ठित इंजीनियर टेडेक मारेक द्वारा V8 से लैस करने के विचार के साथ उठाया गया था। दुर्भाग्य से, वह इंजन 24 1963 घंटे ले मैन्स के लिए समय पर नहीं हो सका। हालांकि, वजन घटाने, वायुगतिकीय और बेहतर स्थिरता पर गहन काम ने इस एस्टन मार्टिन को प्रतिरोध की दुनिया में अपनी कक्षा जीतने के लिए कई मतपत्रों के साथ एक मॉडल बना दिया।

वास्तव में, ले मैंस में समय की जाँच DP215 12 GTO से 250 सेकंड तेज थी और मध्य-इंजन वाली फरारी के बराबर भी था। क्या अधिक है, सीधे मुल्सेन पर 300 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति दर्ज की गई। जैसा था, वैसा ही लग रहा था। उस एस्टन मार्टिन ने एक नए युग को चिह्नित करने के लिए बुलाई गई मशीन को खोजने में कामयाबी हासिल की थी क्योंकि फोर्ड जल्द ही 40 के साथ अपने जीटी917 या पोर्श के साथ करेगी।

हालाँकि, एक समस्या थी। गियरबॉक्स की विश्वसनीयता पर आधारित एक समस्या। पुराने DBR1 में 2,5 लीटर के साथ उपयोग किए गए एक से व्युत्पन्न और इसलिए, 4-लीटर DP215 द्वारा दिए गए टॉर्क को प्रबंधित करने में असमर्थ. इस स्थिति में ले मैन्स 1963 को शुरू करने के दो घंटे के भीतर एस्टन मार्टिन ने रेसिंग विभाग की एक काल्पनिक निरंतरता के बारे में पूरी तरह से डेविड ब्राउन को हतोत्साहित करने के लिए वापस ले लिया। जो, शत्रुतापूर्ण वित्तीय माहौल के बीच कुछ महीनों के बाद बंद हो गया।

वैसे भी, एस्टन मार्टिन DP215 इतिहास में नीचे चला गया है ले मैंस में सबसे तेज फ्रंट-इंजन वाला मॉडल 319,6 किलोमीटर प्रति घंटे के निशान के लिए धन्यवाद। एक उपलब्धि जिसे ब्रांड के कई अनुयायी 1 में विजेता DBR1959 द्वारा हासिल किए गए सममूल्य पर मानते हैं। इस सब के साथ, यह प्रोटोटाइप डेविड ब्राउन के साथ पूरी अवधि के सबसे प्रतिष्ठित और आकर्षक डिजाइनों में से एक है। एस्टन मार्टिन। निस्संदेह, अब तक की सबसे परिष्कृत रेसिंग कारों में से एक।

तस्वीरों: आरएम सोथबी की

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अवतार फोटो

द्वारा लिखित मिगुएल सांचेज़

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