मिगुएल सांचेज़
इसेटा तस्वीरें: बीएमडब्ल्यू प्रेस, आईएसओ, उनाई ओना
मामले के आधार पर अधिक या कम तीव्रता के साथ, सच्चाई यह है कि प्रतिस्पर्धा ने हमेशा डीलरशिप पर बिक्री बढ़ाने का काम किया है। कुछ ऐसा जो बड़े पैमाने पर और सामान्यवादी फोर्ड में भी स्पष्ट था। जहां आदर्श वाक्य "रविवार को जीतो, सोमवार को बेचो" साठ के दशक के दौरान इसकी सीमा का एक अच्छा हिस्सा चिह्नित किया। इसी तरह, हमें इस अर्थ में उदाहरण खोजने के लिए स्पेन छोड़ने की भी जरूरत नहीं है। आश्चर्य की बात नहीं, पहले से ही अर्द्धशतक के अंत में पैको बल्टो मैं इसके बारे में बिल्कुल स्पष्ट था "बिक्री चेकर ध्वज का अनुसरण करती है". इतना ही नहीं, वास्तव में, उन्होंने मॉन्टेसा में अपनी भागीदारी छोड़ दी जब यह उनके रेसिंग विभाग की भूमिका पर सवाल उठाने लगा।
और यह है कि, ब्रांड छवि के लिए और नई प्रौद्योगिकियों के विकास के लिए एक उत्कृष्ट परीक्षण स्थल होने के लिए, प्रतिस्पर्धा हमेशा अधिकांश निर्माताओं के लिए एक प्रमुख क्षेत्र रहा है। निर्माता जो हमेशा प्रदर्शन रेंज बनाने की इच्छा नहीं रखते थे। क्या अधिक है, कुछ खेल मॉडल अब तक के सबसे प्रतिष्ठित स्पोर्ट्स मोटरस्पोर्ट के एंटीपोड्स में एक प्राथमिक शहरी डिजाइन से प्राप्त हुए हैं। इसे सत्यापित करने के लिए FIAT 600 या मिनी कूपर एस पर आधारित अबार्थ हैं। वास्तव में, इससे भी अधिक चरम और हड़ताली मामले हैं, जहां, इसके अलावा, सीरियल की स्थिति में भी काफी बदलाव नहीं किया गया था।
उनमें से एक 1954 के मिल मिगलिया में प्रवेश किए गए इसेटा का है। कुछ विशेष रूप से हड़ताली है, क्योंकि इस तरह की नियुक्ति के बीच में उनके विदेशी मुहर से परे, वे इकाइयां बहुत ही रोचक उपलब्धियों को चिह्नित करने में कामयाब रहीं। प्रारंभ करना, उनमें से कई पूरे मार्ग को पूरा करने में कामयाब रहे. रचित लेआउट, आइए याद करें, लगभग 1.600 किलोमीटर तक जहाँ चौड़ी सीधी रेखाएँ बेहद कठिन पहाड़ी सड़कों के साथ वैकल्पिक थीं। इसके अलावा, उन सभी में से सबसे तेज इसेटा ने 22 घंटे से अधिक समय में परीक्षण पूरा कर लिया।
इस प्रकार, उस इकाई द्वारा चिन्हित औसत लगभग 72 किलोमीटर प्रति घंटा था। प्रदर्शन वर्गीकरण में हावी होने के लिए पर्याप्त से अधिक, जहां प्रत्येक वाहन के विस्थापन और शक्ति के संबंध में निर्धारित समय को ध्यान में रखा गया। कहने का तात्पर्य यह है कि यद्यपि वे इसेटा लगभग 200 पंजीकृत लोगों में अंतिम थे, मिले मिगलिया को थोड़ा शर्मनाक औसत के साथ खत्म करना पहले से ही काफी उपलब्धि थी. आश्चर्य की बात नहीं है, हम दो स्ट्रोक इंजन, 236 घन सेंटीमीटर और 9,5CV वाले माइक्रोकार्स के बारे में बात कर रहे हैं।
संक्षेप में, मैकेनिक जो उसी समय एक टूरिंग मोटरसाइकिल के लिए आदर्श होंगे। चार पहियों वाले वाहन के लिए नहीं, चाहे वे कितने ही छोटे क्यों न हों। इस प्रकार, आईएसओ ने डीलरशिप पर उन्हें बढ़ावा देने के लिए मिल मिगलिया में अपने माइक्रोकार्स की उपस्थिति का उपयोग करने में संकोच नहीं किया। आप उनकी ऑटोकार के विज्ञापन में भी पढ़ सकते हैं "मिग्लिया का इंजन" उसी गर्व के साथ जो वे फेरारी में व्यक्त कर सकते थे। बिना जटिल। एक तथ्य जिसने बिक्री में थोड़ा सुधार करने में मदद की, हालांकि, सच में, 1955 तक इतालवी इसेटा पहले से ही एक निराशाजनक व्यावसायिक क्षण में था।
वेलम इसेट्टा, रिकॉर्ड बनाने के लिए तैयार
ISO ने 1953 में Isetta की प्रस्तुति के साथ मोटरस्पोर्ट में छलांग लगाने का फैसला किया। एक साल जिसमें, युद्ध के बाद की अवधि की स्पष्ट कठिनाइयों के साथ भी, लोकप्रिय FIAT रेंज के लिए इतालवी आबादी बड़े पैमाने पर मोटराइजेशन को दुलार रही थी। यही है, हालांकि इसेटा का अभी भी एक स्पष्ट बाजार था, यह उतना चौड़ा नहीं था जितना कि इसके निर्माता को उम्मीद थी. इस बिंदु पर, इस माइक्रोकार का इटली में अस्तित्व इसकी बिक्री के कारण इतना अधिक नहीं था जितना कि 1955 से प्राप्त विदेशी मुद्रा के कारण था। जर्मन बीएमडब्ल्यू और फ्रेंच वेलम के साथ बातचीत के जरिए विनिर्माण लाइसेंस के कारण विदेशी मुद्रा हासिल हुई।
यहाँ से, इसेटा अंतरराष्ट्रीय स्तर पर चली गई। असल में, यह Iso-Motor Italia SA द्वारा Carabanchel के मैड्रिड पड़ोस में भी निर्मित किया गया था. हालाँकि, देश के आधार पर, इसके मूल डिज़ाइन में पर्याप्त परिवर्तन हुए। इस तरह, जबकि फ्रांस या स्पेन में इतालवी संस्करण के मोनोकोक चेसिस को बनाए रखा गया था, जर्मनी में इसे उन स्पारों में से एक से बदल दिया गया था जिन पर शरीर को समायोजित किया गया था. इसके अलावा, बीएमडब्ल्यू में यांत्रिकी भी बदल गई, जबकि फ्रांस में, वेलम ने उसी दो-स्ट्रोक, डबल-पिस्टन यांत्रिकी के साथ जारी रखना चुना। स्पष्ट रूप से कम गति पर शक्ति के मामले में अपर्याप्त और विशेष रूप से शोर।
छह सिलेंडर वाले टैलबोट-लागो के प्रदर्शन के विपरीत। पेरिस के बाहरी इलाके में उसी कारखाने में निर्मित जहां वेलम ने अपने इसेटा को इकट्ठा किया था। इसके अलावा, जब ये अंततः 1956 के मध्य में फ्रांसीसी बाजार में आए, उन्होंने इसे Citroën 2CV द्वारा चिह्नित बिक्री मूल्य से बहुत कम नहीं किया. कहने का मतलब यह है कि जिस तरह इटली में FIAT 500 ने स्थानीय इसेटा को आगे बढ़ाया, फ्रांस में वेलम संस्करण के पास सरल लेकिन बहुत बड़े, प्रभावी और विश्वसनीय 2CV के मुकाबले मुश्किल से जीवित रहने का मौका था।
इस स्थिति को देखते हुए, वेलम के प्रबंधकों को यह नहीं पता था कि एक निरंतर आपदा से बचने के लिए क्या किया जाए। वह क्षण जिसमें, 1957 की शुरुआत में, उन्होंने किसी प्रकार की खेल पहल को बढ़ावा देने का फैसला किया, जिसके साथ किसी प्रकार की विज्ञापन रणनीति को बढ़ावा दिया जा सके। ठीक वैसा ही जैसा आईएसओ ने 1954 में उस छोटे से बेड़े को मिल मिगलिया भेजकर किया था। इस सब के साथ, चुना गया विकल्प एक आइसेटा का था, जो कि एक वायुगतिकीय बॉडीवर्क के साथ लगभग अपरिचित उपस्थिति के तहत, मानक यांत्रिकी को छुपाता था।
इस प्रकार, 1957 की गर्मियों के दौरान संशोधित वेलम इसेटा ने सर्किट डे मंथलेरी में सात विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने में कामयाबी हासिल की। वे सभी कक्षा K से संबंधित हैं। एक 250 घन सेंटीमीटर से कम वाली कुछ कारों के लिए आरक्षित है। वास्तव में, उन रिकॉर्डों में से एक रिकॉर्ड 24 किलोमीटर प्रति घंटे की औसत से लगातार 109,66 घंटे घूमने का था. निस्संदेह उस मशीन के लिए कुछ काफी मेधावी है, हालांकि, एक ही समय में, बिक्री को बढ़ाने में असमर्थ है। वास्तव में, इन परीक्षणों के एक साल बाद, 1958 में, वेलम इसेटा का उत्पादन उसी समय बंद हो गया, जब इटली में आइसो इसेटा का उत्पादन बंद हो गया था। बेशक, वे प्रशंसकों द्वारा बार-बार याद किए जाने वाले डिजाइन को पीछे छोड़ गए थे।
