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एंटोनियो क्रेउस, नाइट पायलट के साथ साक्षात्कार

[su_dropcap] एच [/ su_dropcap] कुछ साल पहले से, पत्रिका क्लासिक इंजन - 50 के दशक में स्पोर्ट्स कार रेसिंग के पुनर्जागरण पर उस समय किए जा रहे शोध कार्य के पारखी- उन्होंने मुझे पाको गोडिया (आरआईपी) के चित्र पर एक लेख लिखने के लिए कहा, जो उनके तत्कालीन हाल के अवसर पर था। मौत।

इस लेख की सामग्री ने 50 के दशक के प्रासंगिक पायलटों के साथ साक्षात्कार की एक श्रृंखला आयोजित करने के हित के उक्त पत्रिका के लिए जिम्मेदार लोगों को आश्वस्त किया, जो हमें उनकी प्रत्यक्ष गवाही से ऑटोमोबाइल के हमारे इतिहास के इस खूबसूरत पृष्ठ को गुमनामी से बचाने की अनुमति देगा। नायक। दुर्भाग्य से, डॉन पाको के मामले में, हम समय पर नहीं पहुंचे।

साक्षात्कार के दौरान, ड्राइवर हमें "फर्स्ट हैंड" उन मशीनों के पहिये में अनुभव की गई संवेदनाओं को प्रसारित कर सकते हैं, जिनका हम अब सपना देखते हैं, एक डायना-पैनहार्ड से फेरारी 750 मोंज़ा तक, मर्सिडीज 300 एसएल या पोर्श 356 से गुजरते हुए कैरेरा। साथ ही, राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय परीक्षणों में उनके अनुभव और जिस वातावरण में उन्होंने विकास किया
यह सब गतिविधि।

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एंटोनियो क्रेउस ने 102 के मोंटजूक कप में एक Z-1954 बेर्लिनेटा पायलट किया (स्रोत: «पेगासो बाइबिल»)

दूसरी ओर, हम सभी को यकीन था कि क्लासिक्स के एक से अधिक प्रशंसक ऐसे अनुभवों का लाभ उठा सकते हैं, आखिरकार, इन पूर्ववर्तियों को अनुप्राणित करने वाली ताकतें - शौक, अमेच्युअर कला का प्रदर्शन और स्पोर्ट्समैनशिप - अनिवार्य रूप से वही थे जो आज विंटेज कारों के हमारे प्यार को उनके खेल के पहलू में चलाते हैं।

उत्साह से भरा, कुछ महीनों के लिए मैंने अपना लगभग सारा खाली समय (उस समय पहले से ही दुर्लभ) एक पोर्टेबल टेप रिकॉर्डर "तैयार" के साक्षात्कार के कार्य के लिए समर्पित किया, जिसमें कई "सज्जन-पायलट" मुझे मिल सकते थे। और मैं आपको विश्वास दिलाता हूं कि यह समय की बर्बादी नहीं थी। सेल्सो फर्नांडीज, पाब्लो मेन्ज़ेल और उनकी आकर्षक पत्नी, गेरार्डो डी एंड्रेस, रोडोल्फो बे और एंटोनियो क्रेउस ने मेरे लिए अपने घरों और उनकी यादों के दरवाजे खोले, जो कि उनकी कहानियों के साथ और सबसे बढ़कर, इस भावना के साथ मुझे पुष्टि करते हुए उनके चेहरे "आटे में मिल गए," कि यह विलक्षण अनुभव वास्तव में जीने लायक रहा होगा।

साक्षात्कार का नायक जो मैंने यहां लिखा है, वह डॉन एंटोनियो क्रेउस रुबिन डी सेलिस (आरआईपी) है, जो उन पायलटों में से एक है जो हमारे पौराणिक पेगासो स्पोर्ट से सर्वश्रेष्ठ गेम निकालने के बारे में जानते थे और कुछ स्पेनिश पायलटों में से एक जिन्होंने खुद को लॉन्च किया था। अंतरराष्ट्रीय क्षेत्र। उनके द्वारा चलाई गई कारों में, उपरोक्त पेगासो के अलावा, 750 मोंज़ा या टेस्टारोसा के आकार की फेरारी, साथ ही फॉर्मूला 250 की मासेराती 1F हैं।

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स्पैनिश पायलट III Gran . के दौरान अपने Pegaso के इंजन का निरीक्षण करता है
1955 का राष्ट्रीय खेल डी बाराजस पुरस्कार (स्रोत: «पेगासो बाइबिल»)

क्रेउस भी और मुख्य रूप से एक अंतरराष्ट्रीय मोटरसाइकिल चैंपियन था, हालांकि इस साजिश को केवल बातचीत में स्पर्श किया गया था जो मैंने उसके साथ किया था -क्लासिक इंजन कुछ साल बाद, उन्होंने इस पहलू पर दो उत्कृष्ट लेख समर्पित किए।

एंटोनियो अब हमारे बीच नहीं है। इस लेख को अपने व्यक्ति की स्मृति चिन्ह के रूप में परोसें।

- साक्षात्कारकर्ता: कारों के लिए आपका प्यार कब वापस जाता है?

[su_quote] - ए. क्रेउस: «मेरा खेल जुनून हमेशा मोटरसाइकिलों के लिए रहा है। कार एक नए रोमांच के रूप में चलन में आई, जिसकी मुझे तब तलाश थी जब मैंने पहले से ही दो पहियों पर लगभग हर चीज की कोशिश की थी। इस मायने में, ऑटोमोबाइल के लिए मेरा प्यार तीव्र और शुरुआती था, लेकिन तत्काल नहीं, मेरी पहली खेल उपस्थिति के साथ मेल खाता था।" [/ su_quote]

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- जब आप प्रतिस्पर्धा करने के लिए कार के पहिए के पीछे पहुंचे तो आप क्या ढूंढ रहे थे? दूसरे शब्दों में, स्पोर्टी ड्राइविंग में आपको क्या संवेदनाएँ मिलीं?

[su_quote] «मोटरसाइकिल और कारों दोनों में प्रतिस्पर्धा करने की मेरी मुख्य प्रेरणा गति से जुड़ी तीव्र संवेदनाओं के उस संचय का अनुभव करना था। मोटरसाइकिल पर या कार में दौड़ना मुझे किसी भी अन्य गतिविधि से ज्यादा खुश और संतुष्ट महसूस कराता है।

अब, मोटरसाइकिलों पर मैं हमेशा जीतने की मानसिकता के साथ बाहर आया और मैं केवल तभी खुश था जब मैंने जीत हासिल की, कार में ड्राइविंग में आने वाली कठिनाइयों पर काबू पाने का आनंद मेरे लिए पर्याप्त था: मैंने खुद से और अपनी मशीन से ज्यादा लड़ाई लड़ी दूसरों के साथ और मैं सिर्फ अपनी शैली की प्रगति या कार पर अपने नियंत्रण को देखकर खुश था।

मैं यह जानने के लिए बेहद उत्सुक था कि प्रत्येक प्रकार की कार कैसे व्यवहार करती है और यह पता लगाने के लिए कि मैं इसे किस हद तक नियंत्रित करने में सक्षम था। जिज्ञासा जो मेरी रुचि के साथ-साथ कम हो गई जब मैंने अनुभव को अनुकूलित किया (जो मोटरसाइकिल के साथ मेरे साथ नहीं हुआ है)। मुझे लगता है कि इसीलिए, एक बार जब मैं फॉर्मूला 1 में आया, तो मोटरस्पोर्ट्स में मेरी दिलचस्पी कम हो गई।" [/ su_quote]

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1.000 में नूरबर्गिंग के 1957 किलोमीटर में ले मैंस के विजेता फ्रेडी रसेल के साथ क्रेउस

- आपके लिए, 50 के दशक के दौरान स्पेन में मोटरस्पोर्ट के तेजी से विकास को निर्धारित करने वाले कारण क्या हैं?

[su_quote] «सबसे पहले, मुझे लगता है कि मैड्रिड और बार्सिलोना में उपस्थिति, मुख्य रूप से, विशिष्ट स्थानों पर समय-समय पर मिलने वाले प्रशंसकों के समूह निर्णायक थे। ये केंद्र उस समय की सभी खेल पहलों के जन्म और सफलता के लिए आदर्श प्रजनन स्थल थे। मैड्रिड में हमारा मिलन स्थल Ruiz de Alarcón स्ट्रीट पर RACE मुख्यालय था।

पेगासो जेड-102 के निर्माण और उन आयात लाइसेंसों के लिए धन्यवाद, जो प्रशासन ने आरएसीई और आरएसीसी को उन लोगों के लिए उपलब्ध कराया था, जो प्रतिस्पर्धा करने के लिए उपयुक्त वाहनों की उपलब्धता, लंबे समय में पहली बार बहुत महत्वपूर्ण थे। अभ्यास करना चाहता था। यह खेल (साक्षात्कारकर्ता नोट: इन लाइसेंसों में से एक को एक्सेस करना एक आयातित स्पोर्ट्स कार प्राप्त करने का एकमात्र तरीका था)। » [/ su_quote]

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उस समय की स्पैनिश दौड़, जैसे कि एसेंट टू गैलापागर ऑफ़
1955, एक संपूर्ण सामाजिक कार्यक्रम का गठन किया (स्रोत: «पेगासस बाइबिल»)

- क्या उस समय ऑटोमोबाइल स्पोर्ट लोकप्रिय था?

[su_quote] «बहुत कुछ। ध्यान दें कि एक समय के बाद मोटरस्पोर्ट्स से कोई लेना-देना नहीं था, लोगों के लिए "देखने" के लिए यह उतना ही नया था जितना कि हमारे लिए दौड़। जनता किसी भी स्थानीय परीक्षण को देखने के लिए उमड़ पड़ी। गैलापागर, कुएस्टा डे लास पेर्डिस, देहेसा डे ला विला या मोंटजूक दौड़ की चढ़ाई जनता के साथ गुलजार थी। यह बहुत अच्छा था क्योंकि, इसके अलावा, हर कोई हमें जानता था।"
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- परीक्षणों में भाग लेने वालों के बीच कैसा माहौल था?

[su_quote] «हम सब दोस्त थे; निश्चित रूप से, हमारे संबंध खेल प्रतिद्वंद्विता की तुलना में मित्रता के अधिक थे। यह एक बहुत ही खूबसूरत समय था जिसमें हम सभी सक्रिय रूप से अपने शौक का आनंद लेने के लिए संतुष्ट थे, जो हम जानते थे या कर सकते थे। उस समय से पूरे स्पेन में मेरे दोस्त हैं।" [/ su_quote]

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- यदि हमारा डेटा सही है, तो उसके पास ENASA द्वारा निर्मित 86 Pegasus में से तीन का स्वामित्व है। इस विशेषाधिकार प्राप्त स्थिति से, हमें अपने अनुभव और इन स्पेनिश मशीनों के बारे में आपकी राय के बारे में बताएं।

[su_quote] «पेगासो स्पोर्ट्स असाधारण कारें थीं। उन विशेषताओं से संपन्न जो आज भी अग्रणी हैं, मैं उन्हें अपने समय की सर्वश्रेष्ठ स्पोर्ट कारों के रूप में वर्गीकृत करने का साहस करता हूं, और उनकी विशाल विश्वसनीयता के लिए धन्यवाद, हालांकि महान सर्किट मशीनों के रूप में - क्योंकि वे इस उद्देश्य के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए थे - उनका प्रदर्शन वे इस क्षेत्र में कुछ कम थे।

निश्चित रूप से, मैं इन चार रत्नों को चलाने के लिए काफी भाग्यशाली था। पहला था हरे रंग का बेर्लिनेटा, जो घर से घिरा हुआ था, जिसे कारखाने ने मेरे निपटान में रखा था, जबकि मैंने जो अनुरोध किया था उसे पूरा कर लिया था और मुझे थोड़ी सी भी समस्या दिए बिना, मैं मोटरसाइकिल ट्रेलर खींचकर पूरे यूरोप में चला गया।

यह दूसरे के साथ था कि मैंने प्रतियोगिता में पहली बार इसके लाभों की कोशिश की। कार शानदार ढंग से चली, हालाँकि पहले तो ब्रेक के गर्म होने की गंभीर समस्या थी। इस अर्थ में, मुझे याद है कि स्पोर्ट डी ओपोर्टो ग्रांड प्रिक्स में और प्रशिक्षण के दौरान सेल्सो के प्रयासों के बावजूद (एनई: सेल्सो फर्नांडीज, ईएनएएसए आधिकारिक परीक्षक जिसे कारखाने ने क्रेउस के समर्थन में भेजा था, उसे परीक्षण में भाग लेने से रोकने में असमर्थ), दौड़ के बीच में जब मैं 220 किमी / घंटा जा रहा था, तो मैं सीधे के अंत में ब्रेक से बाहर भाग गया, एक लोहे के स्तंभ के खिलाफ ब्रश करने की किस्मत के साथ, जिसने पहिया के खिलाफ सामने के पंख को कुचल दिया, कार को ब्रेक लगा दिया। सीधे एक दीवार के खिलाफ।

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शीर्षक
पोर्टो के आई ग्रांड प्रिक्स के दौरान सेल्सो फर्नांडीज के साथ क्रेउस,
1954 में (ड्राइवरफ़ोटो फ़ोरम से कार्ल्स बॉश के सौजन्य से)

[सु_उद्धरण]

ब्रेक ड्रम से उत्पन्न गर्मी ऐसी थी कि जब मैं कार से बाहर निकला, तो सिलेंडर के सिर पर लगे रबर के जूतों में आग लग गई। समस्या इस तथ्य के कारण थी कि ब्रेक ड्रम और जूते इतनी मात्रा में सामग्री के साथ बनाए गए थे कि यह सर्किट में हिंसक और निरंतर ब्रेकिंग से उत्पन्न गर्मी के पर्याप्त अपव्यय को रोकता था, ब्रेक ड्रम को वास्तविक भट्टियों में बदल देता था। मैंने अतिरिक्त सामग्री को हटाकर इस समस्या को हल किया और कार को फिर से इस प्रकार की समस्या नहीं हुई।

मेरा तीसरा पेगासो 2.8-संचालित स्पाइडर टूरिंग था जिसे ENASA ने बेरलाइनटा के लिए बदल दिया, जिस पर मैंने इसे एक वास्तविक रेसिंग कार बनाने के लिए कड़ी मेहनत की। मैंने खुद को ब्रेक पर अभिनय करने के लिए सीमित नहीं किया, जैसा कि पिछले एक में था, लेकिन मैंने एक गहन काम किया जो शरीर, निलंबन, कार्बोरेटर (मैंने इसके दो वेबर चौगुनी कार्बोरेटर के शरीर को भी संशोधित किया) और लीक। 1956 में ENASA ने मेरे 2.8 इंजन को 3.2 लीटर में बदल दिया।

नतीजतन, मुझे अब तक की सबसे अच्छी कार मिली है। उसके साथ मुझे अविश्वसनीय चीजें करने को मिलीं: एक दिन बाराजस ढलानों पर दौड़ें; फिर 2.300 किमी करें जो मैड्रिड को स्पा से 120 किमी / घंटा की औसत से अलग करता है; इसे स्पा-फ्रैंकोरचैम्प्स सर्किट पर एक से अधिक कार्बोरेशन सेटिंग के बिना रखें और मेरी बेटी के पहले भोज में भाग लेने के लिए अगले दिन मैड्रिड लौटने के लिए, 1.000 किमी / घंटा की औसत से 168 किमी में छठे स्थान पर रहें। कृपया मुझे बताएं कि क्या आप किसी अन्य कार के बारे में जानते हैं जो इस उपलब्धि से मेल खा सकती है या कर सकती है। किसी अन्य कार के साथ मुझे इतना सहज और अंतरंग महसूस नहीं हुआ और शायद इसलिए मुझे इसका इतना शौक है।"

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शीर्षक
Pegaso Z-102 स्पाइडर टूरिंग बोट के पहिये पर, III GP Nacional Sport de Barajas में

[सु_उद्धरण]

«आखिरकार, कुछ वर्षों के लिए, मेरे पास प्रसिद्ध पेगासो थ्रिल था जिसका उपयोग मैंने ५० के दशक के अंत में सर्किट की यात्रा के लिए और अपने काम में दैनिक (मैंने १००,००० किमी से अधिक किया)। कार भी सुंदर थी; जब उन्होंने उन्हें रोका तो उनके चाहने वालों की भीड़ हमेशा लगी रहती थी।

मुझे पेगासस में केवल एक प्रमुख "नकारात्मक पक्ष" मिला: लेआउट। यह दो-ब्रेकर चुंबक (प्रति बिस्तर एक) पर आधारित था जिसे बॉश ने विशेष रूप से पेगासो के लिए बनाया था और इसकी कीमत बहुत अधिक थी। दुर्भाग्य से, ब्रेकरों के खुलने को कैम के घिसाव के कारण बार-बार बदल दिया गया, जिससे पूरा इंजन असंतुलित हो गया।

सुधार के लिए एक अन्य बिंदु डी डायोन पुल का पिछला लंगर था, जिसने कार को उस बिंदु से धक्का दिया, जिससे कार "रॉक" हो गई। यदि इन पुशरों को आगे, कार के केंद्र की ओर सेट किया गया होता, तो शक्ति वाहन को धक्का देने के बजाय खींच लेती, इसलिए उसका व्यवहार अधिक तटस्थ होता। जो भी हो, यह एक अद्भुत कार थी, जिसे और विकसित किया गया होता, तो हमें बहुत संतुष्टि मिलती।' [/ su_quote]

शीर्षक
एक प्रोटोटाइप पेगासो स्पोर्ट ने की मोटरसाइकिलों का ट्रेलर खींचा
पूरे यूरोप में पायलट का साक्षात्कार (स्रोत: «पेगासस बाइबिल»)

- हालांकि, अंत में "यह प्रतियोगिता में चला गया।" क्यों?

[su_quote] «मैंने पेगासो स्पाइडर को बेच दिया जब मुझे एहसास हुआ कि मैंने इसे सर्किट कार में बदलने की कितनी भी कोशिश की हो, यह कभी भी इस क्षेत्र में जीतने के लिए विशेष रूप से डिजाइन की गई मशीन के प्रदर्शन तक नहीं पहुंच पाएगी, खासकर जब ENASA ने छोड़ दिया था 57 Z-102 में परियोजना। इस तर्क को बेहतर ढंग से समझाने के लिए, आपको यह बताने के लिए पर्याप्त है कि पहले साल मैंने अपनी फेरारी मोंज़ा के साथ स्पा-फ्रैंकोरचैम्प्स में दौड़ लगाई थी, मैंने इसे औसतन 186 किमी / घंटा (पेगासो की तुलना में औसतन 18 किमी / घंटा अधिक) किया था। . बेशक, इन मशीनों में भी गंभीर कमियां थीं: उन्हें सर्किट में ले जाना पड़ता था और जैसा कि मैं देख सकता था, वे बहुत अधिक नाजुक थे। [/ su_quote]

शीर्षक
एंटोनियो क्रेउस अपनी फेरारी 750 मोंज़ा, 1957 (ड्राइवर का संग्रह) के साथ दौड़ के लिए पुराने महाद्वीप की यात्रा करता है

हमें शुद्ध प्रतिस्पर्धा वाली कारों के साथ अपनी भागीदारी के बारे में बताएं।

[su_quote] «जैसा कि मैंने उल्लेख किया है, पहली रेसिंग कार फेरारी 750 मोंज़ा थी जिसका उपयोग मैंने 1957-1958 सीज़न के दौरान किया था। मैंने उनके साथ कई दौड़ें लगाईं: उनमें से जीपी स्पोर्ट डे स्पा-फ्रैंकोरचैम्प्स, जिसमें मैं एक अन्य कार से बचने के लिए गायों से भरी घास के मैदान में गया था जो बारिश के कारण नियंत्रण खो चुकी थी; फ़्रेडी रसेल के साथ मिलकर नूरबर्गिंग के 1.000 किमी - ले मैंस के 24 घंटे के हाल के विजेता - जिसमें, जैसा कि फैंगियो ने भविष्यवाणी की थी, मैंने 4 घंटे में सदमे अवशोषक को तोड़ दिया। विस्तार जोड़ों के साथ अपने बड़े कंक्रीट कैरोसेल के कारण नूरबर्गिंग सदमे अवशोषक के लिए एक बहुत ही कठिन सर्किट था। और पुर्तगाली जीपी जहां, नोगीरा के पोर्श स्पाइडर के साथ द्वंद्व के बाद, मुझे एक छिद्रित पिस्टन के साथ सेवानिवृत्त होना पड़ा। सच्चाई यह है कि कार बहुत अच्छी तरह से और बहुत अच्छी तरह से चली, लेकिन यह बहुत ही नाजुक थी। १९६० में मैं ३,००० सीसी फेरारी टेस्टारोसा में ब्यूनस आयर्स के १० वें स्थान के १,००० किमी को पूरा करने में कामयाब रहा - अंत में मैं फेरारी के साथ चेकर झंडा देख सकता था! »

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शीर्षक
250 के अर्जेंटीना ग्रां प्री (पायलट फ़ाइल) के दौरान मासेराती 1960F के नियंत्रण में

[सु_उद्धरण]

"फॉर्मूला 1 के साथ मेरा पहला संपर्क 1958 सिरैक्यूज़ जीपी में, मासेराती एफ 250 डी के पहिये पर था, जो दो इकाइयों में से एक था, जो अपने वायुगतिकीय प्रोफ़ाइल को बेहतर बनाने के लिए इंजन ऑफ-सेंटर के साथ लगाया गया था। शीर्ष पर रहने के बाद, मेरे साथ एक दुर्घटना हुई जिसने मुझे अंत में सेवानिवृत्त होने के लिए मजबूर किया, जब मैं चौथा था। पहले से ही अगले वर्ष में मैंने अर्जेंटीना में एक ही कार के साथ कई बार दौड़ लगाई: अर्जेंटीना जीपी, जहां मुझे घुटन के कारण लैप 4 पर सेवानिवृत्त होना पड़ा - मैं दौड़ के दौरान निकास गैसों और उच्च गर्मी के कारण नशे में हो गया - और पुरस्कार F22 के कॉर्डोबा शहर का, जिसमें मैंने ६ को वर्गीकृत किया। सच तो यह है कि मुझे फॉर्मूला 1 का आनंद लेने को कभी नहीं मिला।

जबकि स्पोर्ट कारों में मैं सहज था, मैं अच्छी तरह से जानता था कि F-1 में अच्छे वर्गीकरण प्राप्त करने के लिए अतिरिक्त पागलपन की आवश्यकता होती है, सौभाग्य से, मेरे पास कमी थी। वे कारें बाकी कारों से बिल्कुल अलग थीं, और बिल्कुल खतरनाक भी थीं (एनई: उस समय के बहुत कम एफ -1 पायलट ट्रैक पर मौत से बच गए थे)। यह बहुत ज्यादा था, खासकर मेरे कंधों पर एक परिवार और मेरे कृषि व्यवसाय की जिम्मेदारियों के साथ।" [/ su_quote]

शीर्षक
1957 में पुर्तगाली ग्रां प्री (ड्राइवर की फ़ाइल) में

- आपके लिए उस समय के सर्वश्रेष्ठ स्पेनिश ड्राइवर कौन से थे?

[su_quote] «गोडिया निस्संदेह सर्वश्रेष्ठ में से एक थे। मैं डी पोर्टागो से भी बहुत प्रभावित हुआ, जिनसे मैं एक पोर्टो जीपी में मिला, जो वैसे, जीता। अंत में, हालांकि वह बहुत प्रसिद्ध नहीं हैं, जूलियो गोंजालेज पोला, जिन्हें मैंने 1 के दशक के पहले पेना रिन में से एक में फेरारी एफ -40 के साथ उत्कृष्ट दौड़ में देखा था। यह शर्म की बात थी कि यह शानदार ड्राइवर अमेरिका के लिए रवाना हुआ, जहां वह वेनेज़ुएला की टीम के साथ दौड़ जारी रखी और कई सफलताएँ हासिल कीं।

Celso Fernández, Julio Reh और Joaquin Palacios Pegasos के साथ बहुत अच्छा कर रहे थे, लेकिन निश्चित रूप से, वे कारखाने के पायलट थे। अन्य अच्छे ड्राइवर जो मुझे याद हैं वे थे रोमेरो रिक्वेजो और बे। » [/ su_quote]

शीर्षक
एंटोनियो क्रेउस की पीढ़ी के शूरवीर-पायलटों की पेगासस के साथ मृत्यु हो गई ...

- आपकी राय में, ऐसे कौन से कारण हैं जिनके कारण उस युग का अंत हुआ?

[su_quote] "मैं यह कहने की हिम्मत कर सकता हूं कि उम्र बढ़ने के कारण ड्राइवरों के कूड़े के उत्तराधिकार को छोड़े बिना, पेगासस के निर्माण को रोकना और स्पोर्ट्स कारों को आयात करने के लिए नए लाइसेंस की कमी।" [/ su_quote]

- क्या आप 60 के दशक के दौरान दौड़ते रहे?

[su_quote] «रेसिंग के अपने जुनून से आंशिक रूप से संतुष्ट और अपने अनुभव और अपने यांत्रिक ज्ञान का लाभ उठाते हुए, बाद के वर्षों के दौरान मैंने सीट ६०० और रेनॉल्ट-अल्पाइन जैसी राष्ट्रीय कारों के इंजन और यांत्रिक भागों को तैयार किया, और काफी भाग लिया। पहाड़ी और स्पेनिश रैलियों पर कुछ दौड़ (अल्मेरिया, एलिकांटे, कोस्टा डेल सोल, लुइस डी बावेरा कप, आदि) उन्हें आज़माने के लिए। लेकिन सच्चाई यह है कि सैकड़ों लोगों द्वारा घोड़ों का परीक्षण करने के बाद, उन छोटी रेसिंग कारों का मेरे लिए कोई मतलब नहीं था।" [/ su_quote]

* यह लेख पत्रिका में प्रकाशित एक अन्य पर आधारित है
«क्लासिक मोटर» संख्या ४० - मई १९९१, उसी लेखक द्वारा।

** "पेगासस बाइबिल" के रूप में पहचाना गया स्रोत मेल खाता है
"रिकार्ट - पेगासो: द पैशन ऑफ द ऑटोमोबाइल" पुस्तक के लिए,
कार्लोस मॉस्केरा और एनरिक कोमा-क्रॉस द्वारा लिखित।
  

पूर्ण आकार के चित्र (1.280 पिक्सल। लगभग।)

 

  

 

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अवतार फोटो

द्वारा लिखित सर्जियो रोमागोसा

सर्जियो रोमागोसा ने 1988 में क्लासिक और विंटेज वाहनों के लिए पहला विशेष स्पेनिश बीमा डिजाइन किया था। इसी तरह, 1996 में उन्होंने ऐतिहासिक वाहनों के प्रेमियों के लिए पहला हिस्पैनिक पोर्टल "ला एस्कुडेरिया" की स्थापना की। उन्होंने अपने शौक को अपना पेशा बना लिया, और उनके गैरेज में हम लैंसिया गामा कूपे से लेकर मॉर्गन थ्री व्हीलर तक पा सकते हैं। एक जिद्दी आशावादी, उसके लिए हमारे कीमती बर्तन एक सांस्कृतिक विरासत हैं जिसे संरक्षित और संरक्षित किया जाना चाहिए।

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