मिगुएल सांचेज़
मर्सिडीज और उसके वापस लेने के बाद W196 1955 में, दशक के दूसरे भाग में एक बार फिर इतालवी निर्माताओं को F1 में खुली छूट दी गई। इसके अलावा, Scuderia Ferrari की स्थिति विशेष रूप से मजबूत थी। सबसे पहले सनसनीखेज D50 प्राप्त करने के लिए। पासेंटी परिवार द्वारा लैंसिया को खरीद लिए जाने के बाद लैंसिया द्वारा भुगतान किया गया, उन सिंगल-सीटर्स में विटोरियो जेनो के हस्ताक्षर भी शामिल थे। इसके निर्माता और इतिहास के सर्वश्रेष्ठ इतालवी इंजीनियरों में से एक। इसके अलावा, जैसे कि यह सब पर्याप्त नहीं था, मासेराती ने वित्तीय कठिनाइयों के कारण 1 की शुरुआत में F1958 से अपनी वापसी की घोषणा की।
इन सबके साथ, फेरारी को अपने श्रृंखला मॉडल द्वारा प्रदान किए गए उत्कृष्ट इंजनों और आर्थिक सॉल्वेंसी के मिश्रण के कारण अकेले शासन करना नियत लग रहा था। हालाँकि, यूनाइटेड किंगडम से तथाकथित के नेतृत्व में एक निश्चित विरोध उभरने लगा "गैरेजर्स". छोटी टीमें जो यांत्रिक आपूर्तिकर्ताओं के रूप में मान्यता प्राप्त ब्रांडों का उपयोग करती हैं, प्रतिस्पर्धी होने के लिए अपना ध्यान वजन और वायुगतिकी पर केंद्रित किया. इस तरह, उन्होंने स्पष्ट कमियों को सरलता से हल करने की कोशिश की, जो कि फेरारी की तुलना में, उन्होंने शक्ति और गति के मामले में प्रदर्शित की।
इस प्रकार, मासेराती की वापसी की घोषणा के बाद से मारानेलो में एक खतरनाक अहंकार का शासन हुआ। वास्तव में, कमांडेटर ने स्वयं सार्वजनिक रूप से उन लोगों का मज़ाक उड़ाया जिन्होंने वायुगतिकी में सुधार पर काम किया था। इसके अलावा, उन्होंने कहा कि यह उन लोगों के लिए था जो इंजन बनाना नहीं जानते थे। इसी तरह, वह आश्वासन देते हुए, यांत्रिकी की आगे की स्थिति के बारे में पूरी तरह से आश्वस्त था "घोड़े को हमेशा गाड़ी खींचनी चाहिए।" हालाँकि, जब स्टर्लिंग मॉस ने कूपर T1958 पर सवार 43 अर्जेंटीना जीपी जीता, तो मारानेलो में सभी अलार्म बजने लगे।
वास्तव में, कार्लो चिटि से गिओटो बिज्जारिनी तक वे जानते थे कि यह एक संयोग नहीं था। से बहुत दूर, कूपर के केंद्र-पीछे स्थित इंजन ने वजन वितरण में सुधार किया और वक्र द्वारा मार्ग। इसके अलावा, इसने टायर पहनने को कम करने में योगदान दिया। और तो और उस दौड़ में मॉस को गड्ढों में एक बार भी रुकना नहीं पड़ा। इस सब के साथ, यह स्पष्ट था कि, जैसे ही कूपर के पास थोड़ा बेहतर इंजन होगा, वह बिना किसी परेशानी के फेरारी को साफ करने में कामयाब हो जाएगा।
कुछ ऐसा जो आने वाले सीज़न के दौरान T51 की पुष्टि करने के लिए आया, जैक ब्रैभम को अपने पहले विश्व खिताब ड्राइवरों तक ले गया। एक ऐसा तथ्य जिसने अंतत: एंज़ो फेरारी को प्रतिक्रिया करने पर विवश कर दिया। अब तक, वह मारानेलो में उनके साथ आए इंजीनियरों द्वारा खुद को सलाह देने के लिए विशेष रूप से अनिच्छुक था। तो बातें, Scuderia ने अपनी सारी ऊर्जा रियर-सेंट्रल इंजन के साथ सिंगल-सीटर के विकास के लिए समर्पित कर दी 1958 के अंत से। साथ ही, कूपर लोटस द्वारा शामिल होने के बाद से इसे तेजी से किया जाना था। कॉलिन चैपमैन के सरल डिजाइनों के लिए वजन कम करने और वायुगतिकी में सुधार करने में विशेष रूप से प्रभावी।
फेरारी 246SP, F1 से ब्रांड्स की दुनिया में
पूरी तरह से अंग्रेजों द्वारा पेश की गई चुनौती का जवाब देने पर ध्यान केंद्रित करते हुए, कार्लो चिती ने मारानेलो में एक कामचलाऊ पवन सुरंग स्थापित की। इसके अलावा, उन्होंने एक ट्यूबलर चेसिस बनाने पर ध्यान केंद्रित किया जो जितना संभव हो उतना हल्का हो। इस तरह, 1960 में 246P पहले से ही तैयार था. एक प्रयोगात्मक F1, वास्तव में, परीक्षण के आधार पर सत्र के दो दौर में प्रवेश किया गया था। इस प्रकार, यह स्पष्ट था कि कैसे एंज़ो फेरारी ने अपने हाथ को मोड़ने के लिए दिया था। अब क्रांति के मुख्य चैंपियनों में से एक होने के नाते "गैराजर्स".
इस बिंदु पर, 1961 सीज़न के प्रेस कॉन्फ्रेंस में, फेरारी ने 156F1 पेश किया।"शार्क नाक”। श्रेणी के नए नियमों के लिए विटोरियो जेनो द्वारा अनुकूलित, इसके V6 इंजन ने विस्थापन को 1.476 घन सेंटीमीटर पर छोड़ा और 180 चक्कर प्रति मिनट पर 9.200 hp दिया तीन डबल बैरल कार्बोरेटर के साथ। इसके अलावा, हवाई जहाज़ के पहिये में गुरुत्वाकर्षण का केंद्र पिछले सिंगल-सीटर्स द्वारा वितरित की तुलना में बहुत कम था। और वह वायुगतिकीय दक्षता का उल्लेख नहीं करना है। कार्लो चिट्टी द्वारा किए गए हर काम के लिए स्पष्ट रूप से बेहतर धन्यवाद।
वास्तव में, 156F1 "शार्क नाकइससे बेहतर ओपनिंग नहीं हो सकती थी। उसी वर्ष ड्राइवर्स टाइटल और कंस्ट्रक्टर्स टाइटल दोनों जीतने के लिए प्रबंध करना इस प्रकार F1 के एक नए युग में प्रवेश करता है। पिछले दशक की तुलना में कहीं अधिक प्रतिस्पर्धी और विविध, लोटस, ब्रैभम या बीआरएम के साथ लगातार जीत. वास्तव में, यदि अर्द्धशतक इतालवी थे, तो इसमें कोई संदेह नहीं है कि साठ के दशक ब्रिटिश थे।
हालाँकि, फेरारी के पास कार्रवाई का एक और क्षेत्र था जहाँ यह वास्तव में अच्छा कर रहा था। हम बात कर रहे हैं ब्रांड्स वर्ल्ड कप की। एक ऐसा क्षेत्र जहां जीत उन्हें 1955 और 1959 में क्रमशः मर्सिडीज 300SL और एस्टन मार्टिन DBR1 द्वारा प्रदर्शित उत्कृष्टता के कारण नहीं मिली थी। हालाँकि, कुछ समय पहले की बात है इस विशेषता में वही हुआ जो पहले F1 में हो चुका था. इस वजह से, फेरारी ने स्पोर्ट प्रोटोटाइप में उतना ही अभिनव होने का फैसला किया जितना कि यह प्रीमियर क्लास के सिंगल-सीटर में नहीं था।
इसके अलावा, 156F1"शार्क नाक” एक अभिनव मशीन बनाने के लिए एक उत्कृष्ट आधार प्रदान किया जिसके साथ ले मैंस या टार्गा-फ्लोरियो में जीत हासिल की जा सके। 250 टेस्टाओरा पर स्पष्ट टूट-फूट से समर्थित तथ्य। उनके सामने V12 के साथ अत्यधिक प्रभावी हालांकि, एक ही समय में, स्पष्ट रूप से एक त्वरित राहत की जरूरत है। इस समय, कार्लो चिती ने नए F1 के चेसिस को विश्व चैम्पियनशिप की मांगों के अनुसार अनुकूलित किया, इसे एल्यूमीनियम प्लेटों से बने शरीर के साथ कवर किए गए स्पोर्ट प्रोटोटाइप के आधार के रूप में डिजाइन करना।
इसी तरह, विटोरियो जेनो यांत्रिकी से संबंधित हर चीज का प्रभारी था। F6 में प्रयुक्त V1 ब्लॉक के विस्थापन को बढ़ाकर 2.417 घन सेंटीमीटर प्रति मिनट 270 क्रांतियों पर 8.000 CV देने के लिए। वजन की बात करें तो स्पोर्ट प्रोटोटाइप 590 किलो का होगा। इस तरह, उसी प्रेस कॉन्फ्रेंस में जिसमें 156F1 पेश किया गया था, मैन्युफैक्चरर्स के विश्व कप के लिए फेरारी का नया दांव भी सामने आया था। हां, फरारी 246SP आ चुकी थी। ब्रांड द्वारा बनाए गए मिड-रियर इंजन वाला पहला धीरज मॉडल।
निश्चित रूप से, डिजाइन समय में फंसने से बहुत दूर, फेरारी 246SP शुरू से ही निरंतर विकास में था। दिलचस्प है, विशेष रूप से वायुगतिकी के पहले से कम प्रशंसित दायरे में। कहाँ कार्लो चिति इसे और अधिक परिष्कृत करने के लिए पिछले हिस्से को फिर से डिज़ाइन करने के लिए व्यापक कार्य किया गया था और वायुगतिकीय भार के संबंध में उपयुक्त। यहाँ से, फेरारी 246SP को पूरे 1961 में बाद के 250 टेस्टारोसा के साथ जोड़ा गया। उत्तरार्द्ध का उपयोग उन दौड़ों में किया जाता है जहाँ अधिक सीधी रेखाएँ होती हैं और नए वाले, टार्गा-फ्लोरियो प्रकार के ट्विस्टी वाले होते हैं।
वास्तव में, इस सिसिलियन घटना में फेरारी 246SP की पहली जीत ठीक थी। सपा के लिए सफलताओं से भरे करियर की शुरुआत, बाद में पी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया कि उन्हें पहले से ही 40 से फोर्ड जीटी1965 से निपटना होगा। बेशक, सत्तर के दशक की शुरुआत में पहले से ही धीरज दौड़ में फेरारी के अंत के साथ जो कुछ भी हो रहा था, सच्चाई यह है कि, 246SP के साथ, वे थे अपने T43 के साथ कूपर के रूप में अग्रणी।
तस्वीरें: फेरारी
