युद्ध की तरह, मोटरस्पोर्ट्स में मनोवैज्ञानिक लड़ाई बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। इस तरह, हम ऐसे उदाहरण पा सकते हैं जहां झूठ का इस्तेमाल विरोधी में दहशत पैदा करने के लिए किया गया है। संचार अभियान जिसमें, बिना शर्मिंदगी के, गलती खुले तौर पर खेली गई है भ्रम बोने के एकमात्र इरादे से। वास्तव में, इस अर्थ में पोर्श के पास रेसिंग की दुनिया के संबंध में सबसे अच्छे उदाहरणों में से एक है। लेकिन चलो भागों में चलते हैं।
इस प्रकार, हमें साठ के दशक के अंत में ब्रांड्स के विश्व कप में खुद को स्थापित करना है। 1966 से फोर्ड के प्रभुत्व में, 24 आवर्स ऑफ़ ले मैंस पोर्श 917 की दुश्मनी बनने वाली थी। 1969 में पेश किया गया यह मॉडल GT40 द्वारा लगाए गए आधिपत्य पर काबू पाने के लिए आया था एक उत्कृष्ट वजन/शक्ति अनुपात के कारण दुर्भाग्य से फेरारी के लिए। आश्चर्य की बात नहीं, मारानेलो में उन्हें अभी भी धीरज दौड़ में अपने स्वर्णिम वर्षों में लौटने की उम्मीद थी।
वास्तव में, 1970 सीज़न के लिए इसने अपना 512 S पेश किया। एक शक्तिशाली V12 इंजन द्वारा संचालित, यह एक माउंटेड लिक्विड कूलिंग है उनकी हिम्मत को नलियों और तरल पदार्थों का एक जटिल सेट बना देता है। इसके अलावा, इसके बड़े रेडिएटर ने लगभग 900 किलो के चिह्नित वजन को कम करने में मदद नहीं की। कुछ महीने पहले स्वीकृत प्रथम प्रथम-श्रृंखला 100 द्वारा प्रदर्शित की तुलना में लगभग 917 अधिक।
हालांकि, सब कुछ के बावजूद, फेरारी ने पोर्श के विशिष्ट एयर कूलिंग के खिलाफ अपने यांत्रिकी का बचाव करना जारी रखा। इस तरह, जर्मन हाउस ने धोखे और ट्रॉमपे लॉयल के संदर्भ में एक मास्टर चाल का प्रस्ताव करते हुए मीडिया युद्ध के चीर-फाड़ में प्रवेश किया। इस बिंदु पर, 1970 में उन्होंने एक प्रेस विज्ञप्ति प्रस्तुत की जहाँ एक नए फ्लैट सोलह-सिलेंडर इंजन पर काम करने का दावा किया.
क्या अधिक है, मारानेलो तकनीशियनों को चिंतित करने के लिए उन्होंने इसके साथ इसकी कई तस्वीरें भी लीं। आश्चर्य की बात नहीं है, उन्होंने उसी आकार का एक इंजन दिखाया जो बारह-सिलेंडर पहले से ही 917 पर लगा हुआ था।
कहने का मतलब यह है कि, वे फेरारी को यह विश्वास दिलाने के लिए दांव लगा रहे थे कि यह निर्माताओं के विश्व कप के लिए नियत था, इस प्रकार उन्होंने अपने 512 एस को हरा दिया। हालांकि, मैं सचमुच कहीं नहीं जा रहा था. वास्तव में, तस्वीरों में जो दिख रहा था वह एक साधारण मॉडल था, जिसका किसी भी वास्तविक डिजाइन से कोई मेल नहीं था।
जो भी हो, इतने धोखे के बीच सच्चाई का एक दाना था। और यह है कि पोर्श सोलह-सिलेंडर इंजन के साथ परीक्षण कर रहा था। बेशक, न तो ले मैन्स में जीतने के लिए डिज़ाइन किया गया है और न ही उसी आकार के साथ जैसा कि प्रेस विज्ञप्ति में दिखाया गया है। से बहुत दूर, यह सब जो सिफर्ट के कहने पर आया था सात लीटर से ऊपर के विस्थापन के साथ शेवरले इंजनों के खिलाफ कैन-एम में प्रतिस्पर्धी होने के विचार के साथ।
पोर्श 917 16 सिलेंडर, टर्बोचार्जर के आगे गिरे
हालांकि पोर्श 917 का जन्म ले मैंस को ध्यान में रखकर किया गया था, सच्चाई यह है कि कैन-एम में इसका इतिहास उसी वर्ष शुरू हुआ जब इसकी शुरुआत हुई थी। निःसंदेह वास्तव में एक रोमांचक क्षण। McLaren M8 जैसे मॉडलों के लिए अमेरिकी श्रृंखला पूरी तरह से एक शैतानी प्रदर्शन वृद्धि के लिए समर्पित है।
इस बिंदु पर, ड्राइवर जो सिफर्ट पहले से ही विभिन्न कैन-एम इवेंट्स में एक ओपन-बॉडी पोर्श 908 में प्रतिस्पर्धा कर चुका था। और लड़के, सच्चाई यह है कि छह सिलेंडर और तीन लीटर वाला इसका इंजन शक्तिशाली यांत्रिक शेवरले V8 से बहुत पीछे था। इस तरह, पोर्शे में उन्होंने 917 कैम-एम पर नजर के साथ. वे चेसिस 027 और 028 थे। पहला परीक्षण के लिए था, जबकि दूसरा सीधे 917 पीए नाम के तहत नीली धारियों के साथ सफेद रंग में प्रतिस्पर्धा करने के लिए गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में जर्मन घर के आयातक पोर्श-ऑडी के अनुरूप पत्र।
हालांकि, 12 लीटर के साथ इसका फ्लैट 4,5-सिलेंडर मैकलेरेंस पर लगे शेवरले द्वारा प्रदर्शित शक्ति तक नहीं पहुंच पाया। इसके अलावा, यहां तक कि पोर्श प्रतीक पहने हुए भी, इसका हल्कापन चैंपियनशिप में भी सबसे उत्कृष्ट नहीं था। यह ज्यादा है, वह सबसे संक्षिप्त लोला और मैकलारेन से लगभग 100 किलो ऊपर जा रहा था लगभग 650 के साथ। इस प्रकार, 1970 के अंत में 917/10 परियोजना को शुरू करते हुए कैन-एम के प्रति प्रतिबद्धता को दोगुना कर दिया गया।
एक खुले शरीर वाले वाहन के रूप में कल्पना की गई, इसके मोटरकरण के संबंध में सब कुछ शक्ति प्राप्त करने के विचार पर आधारित था। वास्तव में, कुछ बड़े इंजनों को माउंट करने के लिए, व्हीलबेस को लंबा किया गया था, जबकि वास्तव में चौड़े रियर टायर शामिल किए गए थे। उस सब के साथ, इस पोर्श में वायुमंडलीय फ्लैट 4,5-सिलेंडर के 4,9 और 12 लीटर वाले वेरिएंट का परीक्षण किया गया. इसके अलावा, क्योंकि यह पर्याप्त नहीं था, सोलह सिलेंडर वाले इंजन का प्रदर्शन 027 के चेसिस 917 पर परीक्षण किया गया था।
निर्मित दो इकाइयों के साथ, इसने विस्थापन को 4,9 तक बढ़ाने के लिए 6,5-लीटर के तत्वों का उपयोग किया। अश्वशक्ति के संबंध में, यह यह लगभग 755 hp था. अगणनीय आंकड़े नहीं - द मैकलेरन M8D 1970 में कैम-एम का विजेता 670 सीवी पर रहा - हालांकि, उसी समय, इसने बड़े पैमाने पर 320 किलो वजन दिया। संक्षेप में, ट्रैक पर इसके पहले परीक्षण बहुत आशाजनक नहीं थे।
इसके अलावा, चूंकि पोर्श को होश था कि यह कैसे हो सकता है, 917/10 का सामना करते हुए यह 4,5 लीटर के साथ ब्लॉक से समानांतर में टर्बोचार्जर के साथ एक संस्करण विकसित कर रहा था। और हाँ, यह सबसे उपयुक्त साबित हुआ। आश्चर्य की बात नहीं, 1972 सीज़न के लिए इस मैकेनिक ने अब विश्वसनीयता की समस्या पेश नहीं की. उस समय, इसने प्रति मिनट 850 क्रांतियों पर 8.000 सीवी दिया, फिर भी यह 50-सिलेंडर इंजन की तुलना में लगभग 16 किलो हल्का था।
क्या अधिक है, जब पोर्श ने रोजर पेंस्के की टीम पर भरोसा किया, तो उन्होंने उक्त इंजन के आधार पर अपना प्रोजेक्ट शुरू किया। वास्तव में, जल्द ही उनके पास 5 सीवी ट्यून के साथ 1.000 लीटर वाला संस्करण था। पौराणिक 917/30 के लिए आधार लम्बी चेसिस के साथ - ऐसी शक्ति के सामने स्थिरता में सुधार करना पड़ा - 5,4 लीटर और 1.100 सीवी तक। डामर का एक सच्चा जानवर कैन-एम रेस के दौरान अपने प्रतिस्पर्धियों को चार बार लैप करने में सक्षम है।
निस्संदेह, टर्बोचार्ज्ड वाहनों के लिए महान आइकन में से एक। कौन केवल एक नए नियम से पराजित किया जा सकता है, तेल संकट के प्रभाव के बाद खपत के मामले में और अधिक प्रतिबंधात्मक। और यह है कि, सत्तर के दशक के दौरान, टर्बोचार्जर ने उन लोगों के खिलाफ लड़ाई जीतना शुरू कर दिया, जो शक्ति प्राप्त करने के तरीके के रूप में सिलेंडर या घन क्षमता में साधारण वृद्धि पर दांव लगाना जारी रखते थे।
तस्वीरें: पोर्शे