बीआरएम और कूपर, जब पैसा खुशी नहीं खरीद सकता

उच्च-स्तरीय ऑटोमोबाइल प्रतियोगिता हमेशा बहुत महंगी रही है। हमें याद रखना चाहिए कि 1908 में, ग्रैंड प्रिक्स में भाग लेने वाले फ्रांसीसी निर्माताओं ने उच्च लागतों को वहन करने के कारण पूरी तरह से वापस लेने का फैसला किया। इसने कॉल के फॉर्मूले को रास्ता दिया वॉयट्यूरेट्स, एक नियमन के साथ जिसने रेसिंग कारों को सस्ता बना दिया। 20 के दशक के उत्तरार्ध में हमारे पास एक और उदाहरण था, जिसमें लगभग पूरी तरह से ब्रांडों का परित्याग कर दिया गया था, एक ऐसी स्थिति जिसे एक संभावित कारण से बचाया गया था एतोरे बुगाती.

"ले पैट्रॉन" ने कुछ ऐसा ही असाधारण किया जैसा वह था बिक्री के लिए ग्रां प्री कारों का निर्माण करें! इसके अलावा, वे जीतने में सक्षम कारें थीं यदि वे चालकों द्वारा अच्छी तरह से चलाए जाते थे, जो अन्य बातों के अलावा, पहले वर्गीकृत और तथाकथित "प्रारंभिक बोनस" को दिए गए आर्थिक "भव्य पुरस्कार" से काफी हद तक रहते थे। "।

के मैदान में प्रवेश अल्फा रोमियो, शानदार आधिकारिक कारों के साथ और Scuderia Ferrari द्वारा प्रबंधित एक टीम, बिल्डरों की वापसी को चिह्नित किया। एक वापसी जिसमें मर्सिडीज-बेंज और ऑटो यूनियन की जर्मन टीमें शामिल हुईं, जिसके लिए पैसे की उपलब्धता असीमित लग रही थी। इसकी सफलताएं अत्यधिक थीं, निस्संदेह जर्मन प्रौद्योगिकी के लिए एक प्रदर्शन कारक और, परिणामस्वरूप, एक देश और एक शासन के लिए एक उत्कृष्ट प्रचार वेक्टर।

राष्ट्रीय परियोजनाएं: बीआरएम

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद और 1934 और 1939 के बीच जर्मन टीमों के साथ जो हुआ उसकी नकल में, विभिन्न "राष्ट्रीय परियोजनाएं" थीं। इसलिए, फ्रांस में हमारे पास CTA आर्सेनल था, एक कार जिसे पहले से ही बहुत भुला दिया गया था, जिसने उस समय के लिए बड़ी सफलता का वादा किया था जिसे परिभाषित किया गया था फॉर्मूला 1, युद्ध से पहले अंतर्राष्ट्रीय सूत्र की निरंतरता। यह सरकारी समर्थन वाली एक परिष्कृत कार थी, लेकिन अंततः इस परियोजना को बंद करने का निर्णय लिया गया।

यूनाइटेड किंगडम में, एक और प्रयास था, जो बिल्कुल राष्ट्रीय नहीं था, राज्य द्वारा वित्तपोषित नहीं किया जा रहा था, लेकिन समग्र रूप से ब्रिटिश मोटर उद्योग द्वारा बहुत अधिक समर्थित था। उद्देश्य उक्त उद्योग और देश को कुछ ऑटोमोबाइल के माध्यम से प्रतिष्ठा देना था जो एक राष्ट्रीय तकनीकी प्रदर्शनी होनी चाहिए। इस प्रकार ब्रिटिश रेसिंग मोटर्स का जन्म हुआ, जिसे BRM के नाम से जाना जाता है, जिसने टाइप 1 या T15 नामक फॉर्मूला 15 विकसित किया। इसमें 1,5 लीटर का मैकेनिक था, इससे कम नहीं वी में 16 सिलेंडर और एक केन्द्रापसारक कंप्रेसर रोल्स-रॉयस एयरोनॉटिकल डिवीजन द्वारा विकसित।

परियोजना के सामने, उन्होंने पूर्व पायलट और रईस रेमंड मेस को पहना, लेकिन असाधारण जटिलता वाली वह कार कभी तैयार नहीं थी। प्रत्येक आउटिंग विफलता में समाप्त हुई, और इस तथ्य के बावजूद कि 1952 में इसके पायलटों में जुआन मैनुअल फांगियो और फ्रिलियन गोंजालेज थे। वास्तव में, 1950 से इसकी लगातार विफलताओं और 1951 सीज़न के अंत में अल्फा रोमियो की वापसी के कारण ड्राइवर्स चैंपियनशिप फॉर्मूला 2 कारों के साथ आयोजित की जाएगी. और यह है कि यह संदेह था कि अगर, निश्चित रूप से F1 के साथ, शुरुआती ग्रिड पर न्यूनतम परिचालन वाली कारें होने जा रही थीं। इसलिए, हालांकि 1952 और 1953 में F1 परीक्षण हुए थे, लेकिन उन्हें स्कोर नहीं किया गया था।

मकसद

बार-बार की समस्याएं कार की जटिलता और अपनी स्वयं की तकनीकी क्षमताओं के स्पष्ट अतिमूल्यन के कारण थीं। इसने बनाया बीआरएम का समर्थन करने वाली कई फर्मों ने ऐसा करना बंद कर दिया, और यह कि, टोनी वेंडरवेल के मामले में, वह बीआरएम को साधन और पैसा देने से लेकर अपना खुद का ब्रांड बनाने तक गया, Vanwall.

कहा फर्म, एक बहुत ही सरल-और बहुत सुंदर- लेकिन अच्छी तरह से अध्ययन की गई कार के साथ, स्टर्लिंग मॉस के साथ 1958 वर्ल्ड ड्राइवर्स चैंपियनशिप जीतने के करीब पहुंच गई। अंग्रेजी ड्राइवर, अपनी चार जीत (कूपर के साथ पहली) के बावजूद, केवल एक के साथ माइक हॉथोर्न के बाद दूसरे स्थान पर था। सब चीज़ से, वनवाल कंस्ट्रक्टर्स का खिताब जीतने में सक्षम थे, सभी का बजट BRM से बहुत कम है।

और अब हम BRM की ओर लौटते हैं, जिसे T15 की शानदार विफलता और इसके फाइनेंसरों और तकनीशियनों के एक बड़े हिस्से के दलबदल के बाद, बहुत अधिक सीमित बजटों को फिर से बदलना और अनुकूलित करना पड़ा। यहाँ से, उन्होंने कई 4-सिलेंडर सिंगल-सीटर विकसित किए, जो लो और निहारना! बीआरएम को पहली जीत दिलाई. पहला 1957 में केन जीपी (नॉन-स्कोरिंग) द्वारा संचालित था जीन बेहरा, और दूसरा 1959 में डच जीपी में, के हाथों में जोकिम बोनियर. संक्षेप में, BRM अपनी तकनीकी क्षमताओं के अनुसार अधिक सीमित साधनों और परियोजनाओं के साथ प्रभावी होने लगा।

कूपर

कूपर जॉन कूपर द्वारा बनाई और चलाई जाने वाली एक छोटी सी फर्म थी, जो एक साहसी और बुद्धिमान मैकेनिक था, लेकिन बिना ज्यादा तकनीकी प्रशिक्षण के। उन्होंने एक छोटे से गोदाम में फॉर्मूला IV सिंगल-सीटर्स का निर्माण शुरू किया, ट्यूबलर चेसिस के साथ पायलटों के प्रशिक्षण के लिए डिज़ाइन की गई कारें और अक्सर नॉर्टन मोटरसाइकिल के सिंगल-सिलेंडर इंजन को माउंट करना।

उनके पास इंजन को केंद्रीय रियर स्थिति में रखने का सुखद विचार था, और उनकी कारों की सफलता ने उन्हें F3 और F2 में रैंकों पर चढ़ने के लिए प्रोत्साहित किया, और अंत में फॉर्मूला 1 में। कोवेंट्री क्लाइमेक्स 4-सिलेंडर इंजन लगाया, अपने प्रतिद्वंद्वी ब्रांडों की तुलना में कम शक्ति वाला प्रणोदक, T43 और बाद में T45 मॉडल को जन्म देता है।

कूपर्स वे फेरारीस, मासेराटिस और अन्य के बगल में बौनी कारों की तरह दिखते थे 1958 की अपनी उपस्थिति में कभी-कभी अपने प्रतिद्वंद्वियों से मुस्कराते हुए, फ्रंट-इंजन। वे मुस्कान जल्द ही फीकी पड़ गईं जब मॉस ने 1958 के अर्जेंटीना जीपी, सीजन-ओपनिंग रेस में जीत का दावा किया।

इसके अलावा, कूपर, जैसे बुगाटी और मासेराती ने किया, बिक्री के लिए उन्हें रखने के लिए अपनी कारों की छोटी श्रृंखला का उत्पादन कियाइसलिए, 1958 में, मॉस, ब्रभम, सल्वाडोरी, ट्रिनिग्नेंट, फेयरमैन, बर्गेस, फ्लॉकहार्ट जैसे पायलट ब्रांड की कारों के साथ दौड़े। 1959 में और पहले से ही T51 के साथ, मॉस, ब्रैभम, ग्रेगरी, मैकलेरन, सल्वादोरी, बर्गेस और पुर्तगाली कैब्रल दौड़े।

एक किस्से के रूप में, यह ध्यान देने योग्य है कि जैक ब्रैभम ​​को जॉन कूपर ने साइन किया था, क्योंकि एक अच्छा ड्राइवर होने के अलावा, वह एक मैकेनिक भी था! यह वास्तव में एक साधारण टीम थी... लेकिन इसके बावजूद, ऑस्ट्रेलियाई ड्राइवर के साथ दो विश्व खिताब जीते, एक 1959 से T51 के साथ और एक 1960 से T53 के साथ।

प्रतिद्वंद्वियों कॉपी कूपर

1 सेमी F1500³ 1961 में, प्रतिद्वंद्वी ब्रांड पहले ही कूपर समाधान अपना चुके हैं. इसमें शामिल था, और 1965 तक, फेरारी, लोटस, बीआरएम, लोला और अंततः होंडा को भी शामिल करना था। तार्किक रूप से, कूपर, जिसके पास इन ब्रांडों की तकनीकी क्षमता नहीं थी क्योंकि उसके पास हमेशा व्यापक संसाधनों वाले ब्रांड की तुलना में एक छोटी कार्यशाला अधिक थी, धीरे-धीरे प्रतिस्पर्धा खो दी।

जहां तक ​​इस लेख का संबंध है, हम कह सकते हैं कि 1958 से 1960 तक, दोनों समावेशी, शायद कम तकनीकी और वित्तीय संसाधनों वाली फर्म उन्होंने जीत हासिल की और लगातार दो विश्व खिताब से कम नहीं। एक सरल लेकिन कुशल ट्यूबलर चेसिस के लिए सभी धन्यवाद, और सबसे ऊपर, केंद्रीय रियर इंजन के लिए, हालांकि 512 1940 के साथ बेंज, ऑटो यूनियन और अल्फा रोमियो जैसे उदाहरणों के साथ, अभी तक लगाया नहीं गया था।

वर्तमान उदाहरण

और हमें यह नहीं सोचना चाहिए कि ये चीजें केवल अतीत में ही घटित हुई हैं। 90 के दशक के उत्तरार्ध में, जैकी स्टीवर्ट ने बनाया फॉर्मूला 1 टीम के वित्तपोषण के साथ उनके नाम के साथ पायाब. उन्होंने 1997 और 1999 के बीच विश्व कप में भाग लिया, उस वर्ष जीत भी हासिल की। फोर्ड ने टीम को खरीदा और 2000 से 2004 तक इसे जगुआर के रूप में भाग लिया, अत्यधिक निर्णय के बिना भारी मात्रा में धन का निवेश किया। पाँच वर्षों में कुछ पोडियम और मामूली दर्जनों अंक प्राप्त करने के बाद, उन्होंने परियोजना को Red Bull एक यूरो में बेच दिया।

2010 में ब्रॉन जीपी चमत्कार का जिक्र नहीं। सालों से पैसे बर्बाद करने से थक गए, होंडा फ़ॉर्मूला 1 से वैसे ही हट गई जैसे उन्होंने एक विजेता कार बनाई थी. रॉस ब्रॉन टीम के साथ रहे और एक मर्सिडीज इंजन को माउंट करने के बाद, जेनसन बटन के साथ दोनों विश्व चैंपियनशिप, ड्राइवरों की चैंपियनशिप जीती। इसके बाद, उन्होंने एक राउंड ऑपरेशन को बंद करते हुए टीम को मर्सिडीज को ही बेच दिया।

जैसा कि हम देखते हैं, पहले और अब, संसाधनों की मात्रा महत्वपूर्ण है, लेकिन इनका उपयोग कैसे किया जाता है यह महत्वपूर्ण है।. अकेले पैसा खुशी नहीं लाता है।