मिगुएल सांचेज़
अन्य क्षेत्रों की तरह, मोटरस्पोर्ट में ऐसे डिज़ाइन हैं जो दूसरों को प्रभावित करते हैं। इस तरह, जब 1959 में एलेक इसिगोनिस ने अपना मिनी प्रस्तुत किया, तो यह न केवल एक सच्ची बिक्री सफलता होना तय था। बल्कि व्यायाम करने के लिए भी बड़े पैमाने पर उत्पादित बाद के विभिन्न मॉडलों में एक अद्वितीय प्रतिध्वनि. और लड़का, यह कम नहीं था। आखिरकार, इसके एक्सल की व्यवस्था के लिए धन्यवाद - जितना संभव हो उतना करीब, ओवरहैंग को कम करना - मिनी यात्री डिब्बे के लिए एक बड़ी जगह पर भरोसा कर सकता है।
इसके अलावा, रियर-व्हील ड्राइव के बजाय फ्रंट-व्हील ड्राइव होने से वाहन के नीचे से होकर सभी तरह से चलने वाले प्रॉपशाफ्ट को माउंट करने की कोई आवश्यकता नहीं थी। दूसरे शब्दों में, उनके सामने एक नया सहयोगी था यात्री डिब्बे को जितना हो सके तिरछा छोड़ दें. इन सबके साथ, एलेक इस्सिगोनिस ने रहने की क्षमता के मामले में एक सच्ची विलक्षणता हासिल की। वास्तव में एक छोटी कार की संभावनाओं को अधिकतम करना, इसे अब तक की सबसे अच्छी शहरी कारों में से एक बनाना।
तो, अन्य डिजाइनरों ने भी बड़े पैमाने पर कारों के निर्माण पर मिनी को कैसे महत्व दिया? इस अर्थ में, शायद सबसे उत्कृष्ट प्रतिक्रिया डांटे गियाकोसा की थी। FIAT के अंतर्राष्ट्रीयकरण के लिए मौलिक नायक, सैन्य और वैमानिक वाहनों के इस इंजीनियर को मिनी के दृष्टिकोण ने पूरी तरह से मोहित कर लिया था। वास्तव में, उन्होंने फ्रंट-व्हील ड्राइव को दिए गए बढ़ावा से खुलने वाली संभावनाओं को अत्यधिक महत्व दिया।
हालांकि, डिजाइन के मामले में FIAT बेहतर या बदतर के लिए विशेष रूप से रूढ़िवादी था। क्या अधिक है, इसके निदेशक मंडल के लिए पीछे प्रणोदन द्वारा चिह्नित पथ कम से कम, साठ के दशक के अंत तक निर्विवाद था। एक बहुत कठोर कोर्सेट। इससे भी ज्यादा जब हम इसकी पहुंच की सीमा का विश्लेषण करते हैं। जहां इंजन को भी पीछे की स्थिति में रखा गया था जैसा कि 600 में FIAT 1955 की उपस्थिति के बाद से प्रथागत था।
हालांकि, जब फ्रंट-व्हील ड्राइव के साथ प्रयोग करने की बात आई तो डांटे गियाकोसा ने एक निश्चित उदारता हासिल की। बेशक, यदि वे श्रृंखला में जाते हैं, तो उनके परीक्षण कभी भी FIAT ब्रांड के अंतर्गत नहीं आने चाहिए। समूह का प्रतीक और उस समय, बड़े पैमाने पर बिक्री को कवर करने के आरोप में, चाहे वे कितने भी शांत और नवीन क्यों न हों. इस तरह, यह Autobianchi लेबल के अंतर्गत दिखाई देगा। Bianchi, Pirelli और FIAT द्वारा 1955 से भाग लिया, इसने Agnelli कंपनी के लिए एक महत्वपूर्ण कार्य पूरा किया: वह होना जिसमें नई तकनीकों का परीक्षण किया गया था।
इस बिंदु पर, डांटे गियाकोसा की महत्वाकांक्षा तब सफल हुई जब 1964 में ऑटोबियांची प्रिमुला. निस्संदेह, अब तक के सबसे प्रभावशाली पर्यटन में से एक। कुंजी जब यह समझने की बात आती है कि आज हम मध्य-श्रेणी के कॉम्पैक्ट को कैसे परिभाषित करते हैं और साथ ही, फ्रंट-व्हील ड्राइव के अनुप्रयोग के संबंध में विशेष रूप से सफल. संक्षेप में, एलेक इस्सिगोनिस ने पांच साल पहले ही अपने मिनी के साथ एक छोटे पैमाने पर एक इतालवी प्रतिध्वनि पर कब्जा कर लिया था।
फिएट 238, एक अभिनव वैन
द्वितीय विश्व युद्ध से पहले, 1100 FIAT के लिए सफल रहा था। क्या अधिक है, इसकी कीमत के लिए धन्यवाद, इसे औद्योगिक और खेल दोनों संस्करणों की भीड़ में कुछ तगड़े लोगों द्वारा आधार के रूप में उपयोग नहीं किया गया था। अलावा, 1953 में इसने एक नए मोनोकोक बॉडीवर्क की शुरुआत की -FIAT ने उन्हें तीन साल पहले 1400 में पहली बार इस्तेमाल किया था- जिसके साथ उन्होंने कठोरता बढ़ाते हुए अपना वजन कम किया।
इन सबके साथ, 1100 एक वाहन था जो विशेष रूप से इटली में अच्छी तरह से बेचा गया, इसके सभी संस्करणों को जोड़ा गया। और यह है कि, इसकी बहुमुखी प्रतिभा को देखते हुए, इसे तीन खंडों में चार दरवाजों के साथ पेश किया गया, परिचित "जिआर्डिनेटा”, वैन और यहां तक कि टू-सीटर कन्वर्टिबल भी. हालाँकि, जब Autobianchi Primula FIAT में दिखाई दिया, तो उन्होंने नए निर्माण के आधार पर 1100 वैन को दूसरे के साथ बदलने की संभावना के बारे में सोचा दांते गियाकोसा. दूसरी ओर, कुछ तकनीकी दृष्टिकोण से पूरी तरह तार्किक है।
यह व्यर्थ नहीं था, सभी प्रमुखता को फ्रंट एक्सल पर रखने के लिए धन्यवाद, Autobianchi Primula ने यात्री डिब्बे को रखने के लिए एक बड़ी खुली जगह हासिल की थी। जैसा कि हमने पहले देखा, रहने वालों द्वारा इसके उपयोग को अधिकतम करने के लिए एक काफी आरामदायक तथ्य। लेकिन, एक वैन के मामले में, कार्गो वॉल्यूम के रूप में उपयोग के लिए थोड़ी जगह खाली करके और भी दिलचस्प. क्या अधिक है, अगर हम इसे प्रासंगिक बनाना चाहते हैं, तो हमें केवल स्पेनिश बाजार में वैन के व्यवधान को याद रखना होगा।
और यह है कि, जबकि विगो में निर्मित सिट्रोएन एज़ू एक सच्ची सफलता थी, सीट 600 पर आधारित सियाटा फॉर्मिकेटा ने संक्षिप्त व्यावसायिक जीवन की तुलना में अधिक व्याख्या की। आखिरकार, जबकि पहले में फ्रंट-व्हील ड्राइव था, दूसरे ने इंजन को पीछे की स्थिति में लाकर एक छोटा कार्गो स्पेस दिखाया - और उस तक पहुंचना मुश्किल था. यह मामला होने के नाते, यह समझना मुश्किल नहीं है कि कैसे, यहां तक कि तकनीकी रूढ़िवादिता के साथ, FIAT प्रबंधन ने Autobianchi की नई यात्री कार के आधार पर एक वैन की परियोजना को तुरंत हरी झंडी दे दी।
इस बिंदु पर, 1967 में FIAT 238 ने चार-सिलेंडर गैसोलीन इंजन, 1197 घन सेंटीमीटर और 43CV के साथ दिन का उजाला देखा। व्याख्या करने के लिए पर्याप्त आंकड़े, इसके उत्कृष्ट कार्गो डिब्बे के साथ, बिक्री की सफलता जो इसके उत्तराधिकारी के साथ नौ साल तक जीवित रही। निश्चित रूप से एक जिज्ञासु मामला। ठीक है, हालांकि 1974 में 242 प्रस्तुत किया गया था-Peugeot के साथ मिलकर विकसित किया गया- FIAT 238 की कॉम्पैक्टनेस के कारण अभी भी इतालवी जनता द्वारा मांग की जा रही थी. बहुत अधिक जटिलताओं के बिना इसे कैंपराइज़ करने के लिए आदर्श। और यह है कि, आखिरकार, एलेक इस्सिगोनिस से प्रेरित डांटे गियाकोसा द्वारा डिजाइन सबसे बुद्धिमान था।
आरएम सोथबी की तस्वीरें।
पीडी इस आलेख को चित्रित करने के लिए उपयोग की गई इकाई की आरएम सोथबी द्वारा नीलामी की गई थी। इसकी पेंटिंग मूल है, क्योंकि यह उस देश में फेरारी डिस्ट्रीब्यूटर से संबंधित बेल्जियम टीम की तकनीकी सहायता का हिस्सा थी।
