विफ़्रेडो रिकार्ट और मध्य-इंजन वाले अल्फ़ा रोमियो, द्वितीय विश्व युद्ध के वर्ष

के इतिहास से उत्पन्न रुचि को देखते हुए पेगासस Z-102 और Z-103, का आंकड़ा विफ्रेडो रिकार्डो इसकी चर्चा आमतौर पर सेंटर फॉर ऑटोमोटिव टेक्निकल स्टडीज (सीईटीए) और एम्प्रेसा नैशनल डी ऑटोकैमियोनेस एसए (ईएनएएसए) में उनके समय के संबंध में की जाती है। हालाँकि, अल्फ़ा रोमियो में उनके नौ वर्षों ने वास्तव में नवीन मध्य-इंजन डिज़ाइनों की एक शानदार छाप छोड़ी।

जैसा कि कहा गया है, उस कार्य की सभी तकनीकी - और व्यावसायिक - जटिलताओं को समझने के लिए चरण दर चरण आगे बढ़ना सबसे अच्छा है। इस प्रकार, 1917 में एक बहुत ही युवा विफ्रेडो रिकार्ट ने अपनी डिग्री प्राप्त की बार्सिलोना के औद्योगिक इंजीनियरों का उच्च तकनीकी स्कूल विभिन्न मीडिया के अनुकूल ढलने की महान क्षमता का प्रदर्शन।

इसके अलावा, उनकी पहली नौकरियों में से एक वैलेट और फिओल कार्यशालाओं में विकसित हुई थी, जहां शुरुआती मोटरस्पोर्ट्स में अपने ज्ञान को लागू करने से दूर, उन्होंने खुद को पानी पंप और औद्योगिक इंजन के विकास के लिए समर्पित कर दिया था। हालाँकि, इसकी बदौलत वह जमा हो गया कार्यशाला के काम में बहुत अच्छा अनुभव, तीन साल बाद रिकार्ट और पेरेज़ द्वारा नींव की कुंजी।

उसकी खुद की एक कंपनी जहां वह पूरी आजादी के साथ काम कर सके, सही संकेत दे सके।''Senyएक व्यावहारिक साइकिल इंजन को थोक में बेचकर और फिर 1922 के आसपास स्पोर्ट्स कारों का उत्पादन शुरू करके खातों को संतुलित करके। इसी तरह, वर्षों ने इसके बारे में और अधिक सुराग दिए बहुत विविध क्षेत्रों में सृजन क्षमता. कुछ ऐसा, जो अंततः अल्फ़ा रोमियो का ध्यान आकर्षित करेगा।

स्पेन से इटली तक

स्पैनिश गृह युद्ध के फैलने के बाद, विफ्रेडो रिकार्ट अल्फ़ा रोमियो के वेतन पर इटली में समाप्त हो गया, जिसका 1932 में पहले ही राष्ट्रीयकरण हो चुका था। विशेष रूप से प्रतिस्पर्धा मॉडल विकसित करने के अपने काम के लिए जाना जाता है, इसने विविधीकरण के एक निर्धारित मार्ग पर भी काम किया था बसें, ट्रक और वैमानिक इंजन, विशेष रूप से रेडियल 135 को उजागर करते हैं 18 सिलेंडर और 1.600 एचपी और 2.000 एचपी के बीच गैसोलीन की ऑक्टेन रेटिंग के आधार पर।

और तो और, युद्ध के नगाड़े बजाते हुए, अल्फ़ा रोमियो ने विमानन के संबंध में अपने प्रयासों को दोगुना कर दिया। कुछ ऐसा जिसमें विफ्रेडो रिकार्ट पूरी तरह से प्रवेश करेगा, जिसे नए इंजनों के डिजाइन - 135 से भी बड़े - और विकास दोनों का काम सौंपा जाएगा। डीजल यांत्रिकी जो, उसी समय, स्पेन में धारावाहिक बनने वाला था क्योंकि ला हिस्पानो-सुइज़ा उन्हें अपने औद्योगिक वाहनों में लागू करना चाहता था।

अल्फ़ा रोमियो सिंगल-सीटर्स का संकट

1934 सीज़न को देखते हुए, FISA ने यूरोपीय ड्राइवर्स चैम्पियनशिप के लिए नए नियम प्रस्तुत किए। शक्ति के बजाय वजन को विनियमित करने पर अधिक आधारित, इसने एक की स्थापना की 750 किलो की सीमा टायर और तरल पदार्थ दोनों को छोड़कर।

इस बिंदु पर, सब कुछ विटोरियो जानो और उनके अनुयायियों को सही साबित होता दिख रहा था। अल्फा रोमियो P3; उस समय, एक आदर्श बदलाव लाने के लिए जिम्मेदार संपीड़न अनुपात बढ़ाने को प्राथमिकता दें या घन क्षमता को अंतहीन रूप से बढ़ाने के बजाय वजन/शक्ति अनुपात, जैसा कि मर्सिडीज ने अपने 7,1 लीटर और 1.700 किलोग्राम तक के एसएसके के साथ किया था।

किसी भी मामले में, दिलचस्प बात यह है कि यह जर्मन निर्माता ही थे जिन्होंने नए नियमों को परिवर्तित करके इसका सबसे अधिक लाभ उठाया यूरोपीय ड्राइवर चैम्पियनशिप मर्सिडीज और ऑटो यूनियन के बीच लगातार संघर्ष में, दुर्भाग्य से एक अल्फ़ा रोमियो के लिए जो केवल एक ही प्रतियोगिता जीत सका: 1935 जर्मन जीपी जिसके पहिये पर ताज़ियो नुवोलारी था।

अल्फ़ा रोमियो सेंट्रल इंजन, जर्मन डिज़ाइन का जवाब

मर्सिडीज़ के ज़बरदस्त प्रदर्शन को देखते हुए W25, W125 और W154 - केवल 1936 में चैम्पियनशिप विजेता ऑटो यूनियन टाइप सी द्वारा चुनौती दी गई -, अल्फ़ा रोमियो प्रबंधन ने निर्णय लिया अपने डिजाइनरों को खुली छूट दें स्थिति को बदलने का प्रयास करने के लिए।

आइए हम आशावाद की बड़ी खुराक के साथ यह कहकर खुद को धोखा न दें क्योंकि, जर्मनों की तकनीकी तैनाती के साथ-साथ, प्रभावशाली वित्तपोषण तीसरे रैह द्वारा उन्हें दिया गया; मोटरस्पोर्ट्स को सबसे प्रभावी में से एक के रूप में उपयोग करने पर दृढ़ता से ध्यान केंद्रित किया गया प्रचार रणनीतियाँ.

जो भी हो, सच तो यह है कि 1930 के दशक के अंत में अल्फ़ा रोमियो के तत्वावधान में ही बने दो समूह समानांतर और आपसी प्रतिस्पर्धा में काम करते थे। एक ओर - स्कुडेरिया फेरारी की मोडनीज़ कार्यशालाओं में - जिसे प्रबंधित किया जाता है एंज़ो फेरारी और गियोकाचिनो कोलंबो, इस प्रकार उन लोगों का प्रतिनिधित्व करता है जिन्होंने वर्षों से बिस्सिओन सिंगल-सीटर्स का रेसिंग प्रबंधन प्राप्त किया था।

और, दूसरी ओर, अल्फ़ा रोमियो कार्यालयों में विफ्रेडो रिकार्ट के नेतृत्व में, बार्सिलोना के मूल निवासी की निदेशक के रूप में नियुक्ति के कारण महत्वपूर्ण प्रशासनिक अधिकार जुड़ गए। विशेष परियोजना विभाग 1939 से।

दो स्पष्ट रूप से भिन्न डिज़ाइन

टाइप 158 में अपने प्रयासों को मूर्त रूप देते हुए, एंज़ो फेरारी और गियोकाचिनो कोलंबो ने एक प्रभावी और हल्के डिज़ाइन का विकल्प चुना, जिसमें पूरी योजना को सिंगल-सीटर पर आधारित किया गया, जिसमें इनलाइन आठ-सिलेंडर इंजन को आगे की स्थिति में रखा गया था। 195 एचपी देने में सक्षम वॉल्यूमेट्रिक कंप्रेसर सुपरचार्जिंग के उपयोग के लिए धन्यवाद।

इसी तरह, सेट लगभग 710 किलो का था, एक योजना के उपयोग के कारण इसका सही वितरण प्राप्त हुआ जहां परिवर्तन हुआ अंतर में एकीकृत किया गया था रियर एक्सल पर. संक्षेप में, कागज पर यह आसानी से जर्मनों का सफाया करने में सक्षम नहीं लग रहा था, हालाँकि, जैसा कि हम देखेंगे, द्वितीय विश्व युद्ध के बाद यह निश्चित मशीन बन गई।

इसके विपरीत, विफ्रेडो रिकार्ट का काम कहीं अधिक नवीन और निस्संदेह विवादास्पद, जटिल और कठिन था। इस बिंदु पर उन्होंने टाइप 162 को चुना। 316 और 1938 सीज़न के 1939 को बदलने के लिए एक सिंगल-सीटर, जिसने इसकी अवधारणा को आधार बनाया। 16 लीटर वाला V3 इंजन, दो वॉल्यूमेट्रिक कंप्रेसर और दो उल्टे ट्रिपल कार्बोरेटर। संक्षेप में, कुछ बेहद जटिल, हालांकि इसी कारण से, बेहद सराहनीय।

द्वितीय विश्व युद्ध आ गया है

ड्राइंग बोर्ड और पहली इकाइयों के कभी-कभार परीक्षण से परे, द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने से अकेले ही यह तय हो गया कि क्या हो सकता था एक टकराव रिकार्ट और फ़ेरारी के निर्माण के बीच की पटरी पर। हालाँकि, परिप्रेक्ष्य में टाइप 162 ऐसा मॉडल नहीं लगता जो टाइप 158 से आगे निकल सकता हो।

इसके अलावा, एक खेत में छिपकर संघर्ष से बचने के बाद, वह सर्वशक्तिमान बन गया।Alfetta“F1 के पहले वर्षों से, इसके सेट-अप के साथ उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करना 159 टाइप करें. टाइप 162 के संबंध में, ऐसा लगता है केवल एक इकाई असेंबल की गई थी योजनाबद्ध आठ में से, जो, इसके अलावा, चेकर वाले झंडे के नीचे से कभी नहीं गुज़रीं।

किसी भी मामले में, इस सबके बारे में दिलचस्प बात यह देखना है कि कैसे विफ्रेडो रिकार्ट ने रचना करना बंद नहीं किया खेल डिजाइन द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान. इसके अलावा, ठीक इसी दौरान उसने कम से कम दो का विकास किया वास्तव में नवीन विचार इंजन की केंद्र-पीछे की स्थिति के साथ परीक्षण के लिए धन्यवाद - जैसा कि फर्डिनेंड पोर्श ने पहले ही ऑटो यूनियन टाइप ए, बी, सी और डी- में किया था।

सेंट्रल इंजन के साथ अल्फ़ा रोमियो के लिए सूत्र

टाइप 16 सिंगल-सीटर के वी162 का उपयोग करते हुए, विफ्रेडो रिकार्ट ने एक के रेखाचित्र प्रस्तावित किए "कोर्सिकन बर्लिनटा" वायुगतिकीय शरीर के साथ और सेंटर-रियर इंजन. यदि इसे व्यवहार में लाया गया होता, तो यह एक भविष्यवादी और क्रांतिकारी दांव होता, क्योंकि यह इटालियन स्पोर्ट्स मोटरस्पोर्ट में सेंट्रल-रियर इंजन के निश्चित समर्पण के साथ फेरारी 250 एलएम से कई साल आगे होता।

इसी तरह, बार्सिलोना के इंजीनियर यह नहीं भूले कि युद्ध समाप्त होने के बाद अल्फ़ा रोमियो का व्यावसायिक भविष्य क्या होगा, उन्होंने इस उद्देश्य के लिए सेडान का डिज़ाइन विकसित किया। छोटा सुन्दर बारहसिंघ. 6C पर आधारित, इसमें नई सुविधाएँ थीं जैसे कि हाइड्रॉलिक रूप से सक्रिय गियर परिवर्तन स्टीयरिंग व्हील के साथ-साथ असेंबली में एकीकृत व्हील आर्च वाली बॉडी और यहां तक ​​कि वापस लेने योग्य हेडलाइट्स भी।

बेशक, इसकी उच्च लागत के कारण निश्चित रूप से खारिज कर दिया गया है, बड़े पैमाने पर बाजार में प्रवेश के साथ भविष्य का विकास अधिक विश्वसनीय है। 1900 1950 में फिएट 1400 की उपस्थिति के साथ प्रस्तुत किया गया। संक्षेप में, काम करने का एक तरीका शांत और सामान्यवादी जिसके मुकाबले टाइप 512 काफी अलग है: इस बार, एक जीपी सिंगल-सीटर जिसमें रियर सेंट्रल इंजन है जिसका प्रोटोटाइप संरक्षित है।

अल्फ़ा रोमियो सेंट्रल इंजन टाइप 512, ऑटो यूनियन के पास एक सिंगल सीट

जैसा कि हमने देखा है, 512 के दशक के दौरान पहले से ही ऑटो यूनियन ने सिंगल-सीटर रेसिंग में सेंट्रल-रियर इंजन के विचार को पर्याप्त रूप से स्थापित किया था। यहां से विफ्रेडो रिकार्ट ने द्वितीय विश्व युद्ध के मध्य में विकसित अपने अल्फ़ा रोमियो टिपो XNUMX के साथ इस विचार को दोहराने की कोशिश की। इसके अलावा, यह डिज़ाइन एकमात्र नवीनता नहीं थी, क्योंकि यांत्रिकी के संदर्भ में इसे चुना गया था 12 सिलेंडर वाला एक बॉक्सर 370 एचपी तक पावर देने में सक्षम।

दिलचस्प बात यह है कि उसी प्रकार का डिज़ाइन जिसके साथ अल्फ़ा रोमियो ने 1975 में विश्व चैम्पियनशिप जीती थी, धन्यवाद 33 टीटी12. हालाँकि, टाइप 512 के मामले में परीक्षण चरण के दौरान समस्याएँ उत्पन्न हुईं, और यह देखा जा सकता है कि प्राथमिकता के बावजूद कैसे अच्छा वजन वितरण -और गुरुत्वाकर्षण का निम्न केंद्र क्योंकि पायलट की सीट के नीचे कोई ट्रांसमिशन शाफ्ट नहीं था- इसका स्टीयरिंग गंभीर रूप से समझौता करने वाला था।

इन सबके साथ, जब युद्ध के बाद दौड़ फिर से शुरू हुई, तो टाइप 158 का उपयोग करना पसंद किया गया, इस प्रकार रिकार्ट की रचना ब्रांड के गोदामों में रह गई। इससे भी अधिक जब, वास्तव में, 1945 में उन्होंने इसे ले लिया स्पेन वापस जा रहा हूँ उन मॉडलों को डिज़ाइन करने के लिए जिनके लिए उन्हें आज सबसे ज्यादा याद किया जाता है। बिना किसी संदेह के, संपूर्ण यूरोपीय 20वीं सदी के सबसे दिलचस्प इंजीनियरों में से एक।